Por milla recorrida, los peatones en Gran Bretaña tenían 2,15 veces más probabilidad de ser atropellados por un coche eléctrico o híbrido que por uno de gasolina o diésel (razón de tasas 2,15, IC del 95% 2,05 a 2,26), y en zonas urbanas la razón de tasas llegó a 2,97 (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Ese riesgo se suma a una flota que crece con rapidez: las ventas mundiales de coches eléctricos superaron los 20 millones en 2025 (IEA Global EV Outlook 2026). Redactar la norma ha resultado más fácil que cumplirla: entre diciembre de 2024 y junio de 2026, las ocho campañas de retirada en EE. UU. que identificamos por sonidos de aviso que incumplían la FMVSS 141 abarcaron 222.257 vehículos (registros de retiradas de la NHTSA, recuento propio). Reunimos datos de la NHTSA, la UNECE, la Unión Europea, el Virginia Tech Transportation Institute, la ACEA, la IEA y seis estudios revisados por pares. Para un panorama más amplio de cómo las personas ciegas usan el sonido en los cruces, consulte nuestras estadísticas de pavimento táctil y señales sonoras para peatones.
TL;DR
- Tasa de víctimas peatonales por cada 100 millones de millas: 5,16 para coches eléctricos e híbridos frente a 2,40 para coches de gasolina y diésel (Edwards et al., JECH 2024).
- Los híbridos tenían una razón de momios 1,52 veces mayor de sufrir un accidente con un peatón en maniobras a baja velocidad (NHTSA DOT HS 812 371, 2017).
- La FMVSS 141 exige sonido de aviso desde parado hasta 30 km/h (49 CFR 571.141).
- Límites del UN R138: mínimo de 50 dB(A) a 10 km/h y 56 dB(A) a 20 km/h; máximo de 75 dB(A) en marcha hacia delante (Reglamento n.º 138 de la ONU).
- Todos los vehículos híbridos y totalmente eléctricos nuevos de la UE necesitan un AVAS desde el 1 de julio de 2021 (Reglamento 540/2014 de la UE).
- La retirada por el Boombox de Tesla abarcó 594.894 vehículos por tapar el sonido de aviso a peatones (Retirada 22V235 de la NHTSA, 2022).
- Tres retiradas de Chevrolet Equinox EV por el sonido de aviso abarcaron 112.483 vehículos en total (Retiradas 24V925, 25V639 y 25V878 de la NHTSA).
- Los sonidos de aviso añadidos elevaron la distancia media de detección a 10 km/h hasta 39,8 m frente a 22,1 m sin sonido añadido (VTTI 2023).
- En una prueba de laboratorio de 90 condiciones, los peatones detectaron los sonidos de aviso de vehículos eléctricos menos del 20% de las veces en todas las condiciones (Hsieh et al., IJERPH 2021).
- La NHTSA valoró los beneficios de la FMVSS 141 en US$ 320,0 millones con una tasa de descuento del 3% (Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016).
- Se prevé que las ventas mundiales de coches eléctricos ronden los 23 millones en 2026 (IEA Global EV Outlook 2026).
1. Riesgo de Accidentes con Peatones: La Evidencia Detrás de la Obligación
Los coches eléctricos e híbridos causaron 5,16 víctimas peatonales por cada 100 millones de millas en Gran Bretaña, más del doble de la tasa de 2,40 de los coches de gasolina y diésel (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). El hallazgo más importante es dónde aparece la diferencia: la razón de tasas urbana fue de 2,97, mientras que la razón rural de 0,91 no mostró un exceso de riesgo claro. Ese patrón es coherente con un problema de audición a baja velocidad y no con un problema de dinámica del vehículo, porque las ciudades son donde los coches circulan despacio y el sonido del motor es la señal principal.
Los datos de EE. UU. apuntan en la misma dirección desde otro ángulo. La nota de investigación de la NHTSA de 2017, basada en registros de accidentes de 16 estados, halló que la desventaja de los híbridos era más marcada en maniobras a baja velocidad, como girar, dar marcha atrás y aparcar (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017). Su actualización anterior, de 2011, halló que el 1,24% de los accidentes de híbridos durante maniobras a baja velocidad involucró a un peatón (90 de 7.258), frente al 0,75% de los coches de combustión (2.015 de 268.440), con una razón de momios para todas las velocidades de 1,35 (IC del 95% 1,16 a 1,56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Víctimas peatonales por cada 100 millones de millas, coches eléctricos e híbridos (Gran Bretaña, 2013-2017) | 5,16 (IC del 95% 4,92 a 5,42) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Víctimas peatonales por cada 100 millones de millas, coches de gasolina y diésel (mismo período) | 2,40 (IC del 95% 2,38 a 2,41) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razón de tasas, eléctricos e híbridos frente a gasolina y diésel, todas las zonas | 2,15 (IC del 95% 2,05 a 2,26) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razón de tasas, eléctricos e híbridos frente a gasolina y diésel, zonas urbanas | 2,97 (IC del 95% 2,41 a 3,7) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razón de momios de un accidente con peatón, híbrido frente a vehículo de combustión, todas las velocidades (16 estados de EE. UU.) | 1,20 (IC del 95% 1,09 a 1,33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razón de momios de un accidente con peatón, híbrido frente a vehículo de combustión, maniobras a baja velocidad | 1,52 (IC del 95% 1,33 a 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razón de momios de un accidente con ciclista (quien va en bicicleta), híbrido frente a vehículo de combustión, todas las velocidades | 1,51 (IC del 95% 1,34 a 1,70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razón de momios de un accidente con ciclista, híbrido frente a vehículo de combustión, maniobras a baja velocidad | 1,46 (IC del 95% 1,22 a 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
Nota de contexto: ambos conjuntos de datos son anteriores a las obligaciones de sonido de aviso. Datos más recientes disponibles: Edwards et al. (colisiones de 2013-2017, publicado en 2024) y NHTSA DOT HS 812 371 (años de accidentes 2000-2011, publicado en 2017). La nota de 2017 contó 420 accidentes de híbridos con peatones entre 68.950 híbridos, frente a 77.283 entre 15.259.443 vehículos de combustión, por lo que la muestra de híbridos es pequeña. En Gran Bretaña faltaba el tipo de vehículo en el 24% de los peatones atropellados por un coche o taxi.
2. Qué Exigen las Normas: FMVSS 141, UN R138 y UE 540/2014
EE. UU. y la ONU discrepan sobre dónde termina lo «silencioso»: la FMVSS 141 exige sonido de aviso hasta 30 km/h, mientras que el Reglamento n.º 138 de la ONU se detiene en 20 km/h. La NHTSA eligió una velocidad de transición de 30 km/h (la velocidad por encima de la cual el ruido de los neumáticos y del viento hace audible el vehículo por sí solo) y fijó distancias objetivo de detección de 5 m a 10 km/h, 11 m a 20 km/h y 19 m a 30 km/h, basándose en un tiempo medio de reacción de 1,5 segundos ante eventos sorpresa (Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016).
Los dos sistemas también miden el volumen de forma distinta. La FMVSS 141 trabaja en bandas de tercio de octava (franjas estrechas del espectro de frecuencias) y añade una regla por la cual el volumen debe subir 3 dB entre cada escalón de velocidad, para que un peatón pueda oír la aceleración (49 CFR 571.141). El UN R138, en cambio, combina mínimos globales con una regla de tono: al menos un tono debe variar en promedio un 0,8% por cada 1 km/h (Reglamento n.º 138 de la ONU, texto del Diario Oficial de la UE).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Rango de velocidad de la FMVSS 141 que exige sonido de aviso | Desde parado hasta 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Aumento mínimo de volumen de la FMVSS 141 entre escalones de velocidad (parado a 10, 10 a 20, 20 a 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Opción de dos bandas de la FMVSS 141, suma de bandas exigida | 44 dB(A) parado, 51 dB(A) de 10 a menos de 20 km/h, 57 dB(A) de 20 a menos de 30 km/h, 62 dB(A) a 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Calendario de cumplimiento de la FMVSS 141 (texto vigente) | Al menos el 50% de la producción desde el 1 de marzo de 2020; todos los vehículos cubiertos desde el 1 de marzo de 2021 | 49 CFR 571.141 |
| Nivel sonoro global mínimo del UN R138 | 50 dB(A) a 10 km/h, 56 dB(A) a 20 km/h, 47 dB(A) en marcha atrás | Reglamento n.º 138 de la ONU |
| Nivel sonoro global máximo del AVAS en el UN R138, en marcha hacia delante | 75 dB(A) | Reglamento n.º 138 de la ONU |
| Variación mínima de tono de al menos un tono en el UN R138, de 5 a 20 km/h | Promedio del 0,8% por cada 1 km/h | Reglamento n.º 138 de la ONU |
| Fechas de la obligación del AVAS en la UE | Nuevos tipos de vehículos desde el 1 de julio de 2019; todos los vehículos híbridos y totalmente eléctricos nuevos desde el 1 de julio de 2021 | Reglamento 540/2014 de la UE |
Nota sobre el caso atípico: Europa aplica ahora un suelo y un techo a la vez. El mismo reglamento de la UE que obliga al AVAS endurece también los límites de ruido de paso de los coches convencionales: para turismos M1 de hasta 120 kW por cada 1.000 kg, el límite baja de 72 a 70 y a 68 dB(A), y el valor de la Fase 3 se aplica a las primeras matriculaciones desde el 1 de julio de 2026 (Reglamento 540/2014 de la UE). El texto de 2014 también permitía un interruptor para el conductor que volvía a activarse en cada nuevo arranque, mientras que el texto del UN R138 establece que cualquier función de pausa estará prohibida. La política de ruido comunitario tira en sentido contrario, como muestran nuestras estadísticas de exposición al ruido de aeronaves para los aeropuertos.
3. Incumplimientos: El Historial de Retiradas por la FMVSS 141
La mayor retirada por sonido para peatones de este análisis no se debió a un altavoz roto, sino a una función: el Boombox de Tesla, que podía reproducir sonidos por el altavoz exterior y tapar el Sistema de Aviso a Peatones, provocó la retirada de 594.894 vehículos (Retirada 22V235 de la NHTSA, 2022). Esa campaña sustituyó a una anterior que abarcaba 578.607 vehículos y desactivaba el Boombox en Drive, Neutral y Reverse; la segunda amplió el bloqueo a Summon y Smart Summon.
Los fallos de 2024-2026 son más sutiles y casi todos de software. La retirada del Equinox EV 2024 de GM se desencadenó cuando la propia prueba de cumplimiento de la NHTSA halló que el aviso no producía el cambio relativo de volumen exigido entre parado y 10 km/h, con un 100% estimado de los 23.700 vehículos afectados (informe de la Parte 573 de la Retirada 25V639 de la NHTSA). Entre las tres campañas del Equinox EV, el total llegó a 112.483 vehículos (7.606 + 23.700 + 81.177). La lección para los equipos de cumplimiento: la FMVSS 141 no es solo una prueba de volumen, es una prueba de cómo cambia el sonido.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y y 3 retirados porque el Boombox tapaba el sonido de aviso a peatones (primera campaña, febrero de 2022) | 578.607 vehículos | Retirada 22V063 de la NHTSA, 2022 |
| Vehículos Tesla en la retirada sustitutiva del Boombox (abril de 2022) | 594.894 vehículos | Retirada 22V235 de la NHTSA, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV 2025, volumen del sonido de aviso insuficiente (diciembre de 2024) | 7.606 vehículos | Retirada 24V925 de la NHTSA, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV 2024, cambio de volumen de parado a 10 km/h demasiado pequeño, detectado en las pruebas de la NHTSA | 23.700 vehículos (100% estimado como defectuoso) | Retirada 25V639 de la NHTSA, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV 2025-2026, cambio de volumen insuficiente entre parado y movimiento a baja velocidad | 81.177 vehículos | Retirada 25V878 de la NHTSA, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid 2023-2025, sonido de aviso insuficiente en marcha atrás | 73.528 vehículos | Retirada 26V203 de la NHTSA, 2026 |
| Denago EV modelos Nomad, Scout y Rover 2024-2026, sin sonido de aviso en movimiento | 34.136 vehículos | Retirada 26V381 de la NHTSA, 2026 |
| Vehículos en las ocho retiradas por sonido de aviso de la FMVSS 141 que identificamos, de diciembre de 2024 a junio de 2026 | 222.257 vehículos | Registros de retiradas de la NHTSA 24V925 a 26V381, recuento propio |
Nota de cálculo: 222.257 = 7.606 (24V925) + 94 (25V366) + 23.700 (25V639) + 1.899 (25V830) + 81.177 (25V878) + 117 (26V099) + 73.528 (26V203) + 34.136 (26V381). Las tres campañas menores son de modelos de Mercedes-Benz con un sonido de aviso incorrecto en marcha atrás (94 vehículos, Retirada 25V366 de la NHTSA), el Mercedes-AMG EQE SUV 53, cuyo sonido no seguía subiendo con la velocidad (1.899 vehículos, Retirada 25V830 de la NHTSA), y el Mercedes-Benz eSprinter 2025, demasiado silencioso en marcha atrás (117 vehículos, Retirada 26V099 de la NHTSA). El recuento no es exhaustivo. Todos los remedios indicados fueron una actualización de software o, en el caso de Denago, un kit de reparación del AVAS instalado por los concesionarios.
4. Detectabilidad: ¿Funcionan Realmente los Sonidos de Aviso Añadidos?
En una carretera real a 10 km/h, un sonido de aviso añadido y reproducido por el altavoz de fábrica se detectó a 70,4 m, más de tres veces los 22,1 m medidos sin sonido añadido (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023). El diseño del sonido importa tanto como su presencia: los sonidos con énfasis en bajas frecuencias obtuvieron los mejores resultados, mientras que los de alta frecuencia rindieron casi igual que la ausencia de sonido. En la fase anterior del VTTI, cerca del 30% de las pruebas sin sonido cayeron dentro de una posible ventana de impacto, mientras que las condiciones con sonido añadido rara vez lo hicieron.
La brecha se cierra a medida que sube la velocidad. A 20 km/h, las propias pruebas de paso de la NHTSA hallaron que los vehículos de combustión eran en promedio solo 3,5 dB(A) más ruidosos que los híbridos y eléctricos sin equipo, frente a 6,2 a 8,5 dB(A) a 10 km/h (Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016). En un estudio de JASA, “el ruido de la interacción neumático-calzada pasa a ser dominante” a 20 km/h, lo que amplía el alcance de detección, mientras que la probabilidad de detección no siempre era del 100% a 10 km/h incluso cuando los sonidos cumplían los mínimos de la NHTSA (Roan et al., JASA 2021). Por eso mismo la elección del firme de la calzada interactúa con el sonido del vehículo, un tema que tratamos en nuestras estadísticas de asfalto poroso y pavimento silencioso.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Distancia media de detección en carretera a 10 km/h, promedio de las configuraciones con sonido añadido | 39,8 m (DE 17,6 m) | VTTI 2023 |
| Distancia media de detección en carretera a 10 km/h, sin sonido añadido | 22,1 m | VTTI 2023 |
| Distancia media de detección en carretera a 20 km/h, promedio de todas las configuraciones | 58,0 m (DE 7,7 m) | VTTI 2023 |
| Descenso de la distancia media de detección cuando aumentó el ruido de fondo (10 km/h / 20 km/h) | Cerca del 33% / cerca del 28% | VTTI 2023 |
| Combinaciones de sonido y altavoz que cumplieron los dos requisitos de la FMVSS 141 para vehículo parado (suma de bandas y bandas de tercio de octava) | 3 | VTTI 2023 |
| Niveles de ruido de fondo probados en el estudio de probabilidad de detección de JASA (16 sujetos, 10 y 20 km/h) | 55 dBA y 60 dBA | Roan et al., JASA 2021 |
| Tasa de detección con sonido de aviso de 51 dBA frente a 46 dBA (laboratorio, 30 participantes) | 11,26% frente a 6,96% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Tasa de detección con ruido de fondo de 50 dBA frente a 70 dBA (mismo estudio de laboratorio) | 13% frente a 6,78% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Nota de contexto: el VTTI realizó sus pruebas en carretera con el ruido de fondo mantenido en torno a 55 dBA, y sus réplicas de laboratorio subestimaron los resultados en carretera en un 30,8% a 10 km/h y un 46,1% a 20 km/h. El estudio de laboratorio de Hsieh (Hsieh et al., IJERPH 2021) reprodujo sonidos de aviso de 46 y 51 dBA frente a 50 a 70 dBA de ruido de fondo a distancias de 2 a 10 m, y halló que la distancia no tuvo un efecto significativo en la detección.
5. Costo y Beneficio: Qué se Esperaba Conseguir con la Obligación
La NHTSA estimó que la FMVSS 141 evitaría 2.390 lesiones de peatones y ciclistas a lo largo de la vida útil de una sola flota de año modelo (MY2020), más 11 adicionales causadas por vehículos de baja velocidad (Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016). Frente a unos US$ 41 millones anuales en costos de instalación y combustible, la agencia valoró los beneficios en US$ 320,0 millones con una tasa de descuento del 3%, de modo que, sobre el papel, la norma se paga varias veces.
La penalización de peso y combustible es casi un error de redondeo: unas 1,5 libras por vehículo ligero y 2,3 galones adicionales de combustible a lo largo de la vida útil de un turismo. El costo real de cumplimiento, como muestra la sección 3, ha resultado ser la validación del software y no el hardware.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Lesiones de peatones y ciclistas evitadas a lo largo de la vida útil de la flota de híbridos y eléctricos MY2020 | 2.390 | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Beneficios monetizados (tasa de descuento del 3% / 7%) | US$ 320,0 millones / US$ 247,5 millones | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Costos anuales de combustible e instalación para la flota de vehículos ligeros eléctricos, híbridos y de baja velocidad (3% / 7%) | US$ 41,8 millones / US$ 41,3 millones | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Rango de costo por sistema de sonido de aviso | US$ 50,49 a US$ 125,34 | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Peso añadido promedio por vehículo ligero (con 2,3 galones adicionales de combustible a lo largo de la vida útil de un turismo) | 1,5 libras | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
Nota de contexto: son proyecciones de 2016, no resultados medidos. Ningún estudio público que hayamos encontrado ha comparado todavía las tasas de accidentes con peatones de los vehículos equipados con AVAS con las de los vehículos anteriores a la obligación, así que la cifra de beneficios sigue siendo una estimación. Las fechas de cumplimiento de la norma de 2016 (septiembre de 2018 y 2019) se retrasaron después al calendario de marzo de 2020 y marzo de 2021 que se muestra en la sección 2.
6. Escala: Cuántos Vehículos Silenciosos Necesitan un Sonido de Aviso
En 2025 se vendieron en el mundo más de 20 millones de coches eléctricos, un aumento de cerca del 20% respecto a 2024, y la IEA espera cerca de 23 millones en 2026 (IEA Global EV Outlook 2026). Cada uno de esos vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables vendido en un mercado que sigue la FMVSS 141, el UN R138 o una norma equivalente necesita un sonido de aviso conforme, lo que convierte al AVAS de una pieza de altavoz de nicho en un componente de seguridad de gran volumen.
Europa muestra cuán amplio puede ser el alcance. En 2025, los coches totalmente eléctricos supusieron el 17,4% de las nuevas matriculaciones de la UE, los coches híbridos eléctricos el 34,5% y los híbridos enchufables el 9,4% (matriculaciones de la ACEA en 2025). Sumados (17,4 + 34,5 + 9,4), eso da un 61,3% de coches nuevos con alguna forma de propulsión eléctrica, aunque la categoría de híbridos eléctricos de la ACEA incluye híbridos ligeros que no pueden moverse solo con energía eléctrica y, por tanto, quedan fuera del alcance del UN R138.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Ventas mundiales de coches eléctricos, 2025 (eléctricos de batería, híbridos enchufables y de autonomía extendida) | Más de 20 millones | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Crecimiento de las ventas mundiales de coches eléctricos, 2025 frente a 2024 | Cerca del 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Coches eléctricos como proporción de las ventas de coches nuevos en China, 2025 | Casi el 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Ventas de coches eléctricos en EE. UU., 2025 | Cerca de 1,5 millones (algo menos del 10% de las ventas de coches) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Previsión de ventas mundiales de coches eléctricos, 2026 | Cerca de 23 millones | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Nuevas matriculaciones de coches eléctricos de batería en la UE, 2025 | 1.880.370 (cuota del 17,4%) | ACEA 2025 |
| Nuevas matriculaciones de coches híbridos eléctricos en la UE, 2025 | 3.733.325 (cuota del 34,5%) | ACEA 2025 |
| Nuevas matriculaciones de coches híbridos enchufables en la UE, 2025 | 1.015.887 (cuota del 9,4%) | ACEA 2025 |
Nota sobre el caso atípico: la FMVSS 141 también alcanza más allá de los turismos. Cubre los vehículos eléctricos e híbridos de hasta 4.536 kg (10.000 lb) de peso bruto vehicular, además de los vehículos de baja velocidad, y por eso un fabricante de pequeños vehículos eléctricos de baja velocidad como Denago aparece en el historial de retiradas (véase la sección 3).
7. Percepción de los Peatones y Diseño del Sonido
Cuando 226 participantes en línea decidieron en qué momento les parecía seguro cruzar delante de un vehículo no visible a 30 km/h, los sonidos con mayor volumen percibido, como los tonos continuos de alta frecuencia, fueron los que más eficazmente los frenaron (Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023). Los pitidos intermitentes funcionaron peor, probablemente porque los silencios no aportaban información, y el simple ruido de los neumáticos fue eficaz y a la vez el sonido menos molesto de los probados. La tensión de diseño es clara: el volumen que disuade de cruces arriesgados también añade ruido a cada calle por la que circula el vehículo, el mismo dilema que enfrentan los servicios de emergencia, como muestran nuestras estadísticas de ruido de sirenas de emergencia.
El trabajo de campo y las encuestas añaden matices de comportamiento. En Coímbra, Portugal, los investigadores observaron a 379 peatones en seis cruces sin semáforo y hallaron que 41 de ellos (10,8%) interactuaron con un vehículo eléctrico; los peatones que dependían solo del oído a menudo se sorprendían por su aproximación (de Oliveira et al., European Transport Research Review 2024). En España, casi la mitad de los 417 trabajadores encuestados veía los vehículos eléctricos como un riesgo para otros usuarios de la vía, pero no cambiaba su forma de caminar en los aparcamientos de las empresas (Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Participantes en el experimento en línea de decisión de cruce sobre sonidos exteriores de vehículos | 226 | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Velocidad del vehículo simulada en ese experimento | 30 km/h (constante) | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Peatones observados en seis cruces sin semáforo en Coímbra | 379 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Proporción de peatones observados que interactuaron con un vehículo eléctrico | 10,8% (41 peatones) | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Participantes ciegos en el estudio observacional de Coímbra | 3 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Cuestionarios a trabajadores sobre el riesgo del ruido de los vehículos eléctricos (Málaga, España) | 417 | Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020 |
| Nivel de sonido de aviso sugerido por investigadores de laboratorio para una probabilidad de detección de aproximadamente el 50% | Al menos 57 dB | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Nota de contexto: son muestras pequeñas o no representativas (un panel en línea, tres voluntarios ciegos, una encuesta a un empleador), por lo que describen comportamiento y percepción y no el riesgo para la población. La investigación sobre detección específicamente con peatones ciegos sigue siendo escasa: las pruebas en carretera del VTTI de la sección 4 reclutaron a 20 estudiantes universitarios y no a peatones ciegos.
Resumen: Cumplimiento de Avisos Acústicos AVAS en Vehículos Eléctricos en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Víctimas peatonales por cada 100 millones de millas, coches eléctricos e híbridos frente a coches de gasolina y diésel (Gran Bretaña) | 5,16 frente a 2,40 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razón de tasas urbana, coches eléctricos e híbridos frente a coches de gasolina y diésel | 2,97 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razón de momios de un accidente con peatón, híbrido frente a vehículo de combustión, maniobras a baja velocidad (EE. UU.) | 1,52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razón de momios de un accidente con ciclista, híbrido frente a vehículo de combustión, todas las velocidades (EE. UU.) | 1,51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Proporción de accidentes en maniobras a baja velocidad que involucraron a un peatón, híbrido frente a vehículo de combustión (actualización de 2011) | 1,24% frente a 0,75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| Rango de velocidad de la FMVSS 141 | Desde parado hasta 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Aumento mínimo de volumen de la FMVSS 141 entre escalones de velocidad | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Nivel global mínimo del UN R138 a 10 km/h / 20 km/h y nivel máximo del AVAS en marcha hacia delante | 50 dB(A) / 56 dB(A), máximo de 75 dB(A) | Reglamento n.º 138 de la ONU |
| Fecha de la UE desde la cual todos los vehículos híbridos y totalmente eléctricos nuevos necesitan un AVAS | 1 de julio de 2021 | Reglamento 540/2014 de la UE |
| Mayor retirada por sonido de aviso a peatones (Boombox de Tesla) | 594.894 vehículos | Retirada 22V235 de la NHTSA, 2022 |
| Mayor retirada individual del Equinox EV por sonido de aviso | 81.177 vehículos | Retirada 25V878 de la NHTSA, 2025 |
| Vehículos en las ocho retiradas por sonido de aviso de la FMVSS 141, de diciembre de 2024 a junio de 2026 | 222.257 | Registros de retiradas de la NHTSA, recuento propio |
| Distancia media de detección a 10 km/h con sonido añadido frente a sin sonido añadido | 39,8 m frente a 22,1 m | VTTI 2023 |
| Mayor tasa de detección en cualquier condición de una prueba de laboratorio de 90 condiciones | Por debajo del 20% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Lesiones evitadas a lo largo de la vida útil, flota MY2020 (proyección de la NHTSA) | 2.390 | Norma Final FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Ventas mundiales de coches eléctricos, 2025 | Más de 20 millones | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Cuota de los coches eléctricos de batería en las nuevas matriculaciones de coches de la UE, 2025 | 17,4% | ACEA 2025 |
Metodología y Fuentes
- NHTSA, FMVSS 141 Requisitos Mínimos de Sonido para Vehículos Híbridos y Eléctricos, Norma Final (Federal Register, 14 de diciembre de 2016): base del riesgo de accidentes, objetivos de detección, análisis de costo-beneficio.
- 49 CFR 571.141, Norma n.º 141 (eCFR, texto vigente): rango de velocidad, mínimos por banda, regla de volumen relativo, implantación gradual, cláusula contra la manipulación.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Análisis Actualizado de Accidentes de Peatones y Ciclistas con Vehículos Híbridos (2017).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Tasas de Incidencia de Accidentes de Peatones y Ciclistas con Turismos Híbridos Eléctricos: Una Actualización (2011).
- Registros de retiradas de la NHTSA 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 y 26V381, consultados a través de la API de retiradas de la NHTSA y del informe de la Parte 573 del 25V639.
- Reglamento n.º 138 de la ONU, Vehículos de Transporte por Carretera Silenciosos (texto del Diario Oficial de la UE).
- Reglamento 540/2014 de la UE sobre el nivel sonoro de los vehículos de motor (EUR-Lex).
- Edwards, Moore e Higgins, La seguridad de los peatones en el camino hacia las emisiones netas cero, Journal of Epidemiology and Community Health (2024), con cifras contrastadas con el comunicado de prensa del BMJ.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, Un Enfoque Basado en Datos para el Desarrollo y la Evaluación de Sistemas Acústicos de Aviso de Vehículos Eléctricos para Peatones con Discapacidad Visual (2023).
- Roan et al., Probabilidad de detección de vehículos eléctricos con y sin sonidos de aviso añadidos, JASA (2021).
- Hsieh et al., Efecto del ruido ambiental, la distancia y el sonido de aviso en la detectabilidad auditiva de vehículos eléctricos por parte de los peatones, IJERPH (2021).
- Bazilinskyy et al., Sonidos exteriores para vehículos eléctricos y automatizados: el volumen alto es eficaz, Applied Acoustics (2023).
- de Oliveira et al., Perspectivas sobre la dinámica crítica de los peatones urbanos, European Transport Research Review (2024).
- Pardo-Ferreira et al., Nuevas situaciones de riesgo relacionadas con el bajo ruido de los vehículos eléctricos, IJERPH (2020).
- IEA, Global EV Outlook 2026: el sitio de la IEA bloqueó el acceso automatizado, por lo que las cifras de ventas de 2025 se consultaron a través del informe de Industrial Info Resources sobre el Outlook.
- ACEA, Matriculaciones de coches nuevos en 2025.
- Nota sobre los datos: la evidencia sobre el riesgo de accidentes es antigua (años de accidentes 2000-2011 de la NHTSA; colisiones de 2013-2017 en Gran Bretaña) y anterior a las obligaciones del AVAS, por lo que ningún estudio publicado mide todavía el efecto real de los sonidos de aviso. La razón de momios de peatones para híbridos de la NHTSA varía según la versión: 1,35 en 2011, 1,20 en la nota de 2017 (1,21 cuando se recategorizan los híbridos de Honda), y la norma final de 2016 cita además un resultado de regresión de 1,18. Para Gran Bretaña, el comunicado de prensa describe las colisiones como tres veces más probables en zonas urbanas que en rurales, una comparación distinta de la razón de tasas urbana de 2,97 del artículo frente a los coches de gasolina y diésel. La norma final de 2016 expresa los costos por vehículo de más de una manera (US$ 50,49 a US$ 125,34 por sistema en otro apartado frente a US$ 129,84 para híbridos sin equipo y US$ 54,99 para vehículos eléctricos), y algunas de sus tablas de beneficios están ilegibles en el texto publicado. Los valores del UN R138 proceden del texto consolidado publicado en el Diario Oficial de la UE (versión del 10 de octubre de 2017); las enmiendas posteriores de la serie de la ONU pueden diferir, y solo el original de la UNECE tiene efecto jurídico. El recuento de retiradas de 222.257 abarca solo las campañas que identificamos y puede estar incompleto; las cartas a los propietarios de la 26V203 de Toyota se enviaron el 1 de septiembre de 2026, por lo que aún no hay datos de finalización de la reparación. Las cifras de la IEA se muestran tal como se publicaron; los datos mensuales más recientes de la IEA pueden revisar las previsiones de 2026.
Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este informe trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando la NHTSA publique sus próximos registros de retiradas de la FMVSS 141 y la IEA publique el Global EV Outlook 2027.