주행 거리 1마일당 영국 보행자가 전기차나 하이브리드 전기차에 치일 확률은 휘발유차나 디젤차보다 2.15배 높았고(발생률비 2.15, 95% 신뢰구간 2.05~2.26), 도시 지역에서는 발생률비가 2.97에 달했다(Edwards 외, Journal of Epidemiology and Community Health 2024). 이 위험은 빠르게 늘어나는 차량 집단 위에 얹혀 있다. 전 세계 전기차 판매량은 2025년에 20백만 대를 넘었다(IEA Global EV Outlook 2026). 규정을 만드는 것이 그것을 충족하는 것보다 쉬운 것으로 드러났다. 2024년 12월부터 2026년 6월 사이에 FMVSS 141을 충족하지 못한 경고음 때문에 저희가 확인한 미국 리콜 8건은 222,257대를 대상으로 했다(NHTSA 리콜 기록, 자체 집계). 저희는 NHTSA, UNECE, 유럽연합, Virginia Tech Transportation Institute, ACEA, IEA, 그리고 동료 심사를 거친 연구 6건의 자료를 취합했다. 시각장애 보행자가 횡단보도에서 소리를 어떻게 활용하는지에 대한 더 넓은 그림은 저희 점자블록과 음향 보행 신호 통계를 참고하세요.
요약
- 100백만 마일당 보행자 사상자 비율: 전기차와 하이브리드차 5.16, 휘발유차와 디젤차 2.40 (Edwards 외, JECH 2024).
- 하이브리드차는 저속 조작 시 보행자 충돌 사고를 일으킬 오즈가 1.52배였다 (NHTSA DOT HS 812 371, 2017년).
- FMVSS 141은 정지 상태에서 30 km/h까지 경고음을 요구한다 (49 CFR 571.141).
- UN R138 하한: 10 km/h에서 50 dB(A), 20 km/h에서 56 dB(A). 상한: 전진 주행 시 75 dB(A) (UN 규정 제138호).
- EU에서는 2021년 7월 1일부터 모든 신규 하이브리드차와 순수 전기차에 AVAS가 필요하다 (EU 규정 540/2014).
- Tesla의 Boombox 리콜은 보행자 경고음을 가린다는 이유로 594,894대를 대상으로 했다 (NHTSA 리콜 22V235, 2022년).
- Chevrolet Equinox EV 경고음 리콜 3건은 합계 112,483대를 대상으로 했다 (NHTSA 리콜 24V925, 25V639, 25V878).
- 추가 경고음으로 10 km/h에서의 평균 감지 거리가 추가 소리 없음의 22.1 m에서 39.8 m로 늘었다 (VTTI 2023).
- 90개 조건의 실험실 시험에서 보행자는 모든 조건에서 전기차 경고음을 20% 미만으로 감지했다 (Hsieh 외, IJERPH 2021).
- NHTSA는 FMVSS 141의 편익을 할인율 3%에서 $320.0백만으로 평가했다 (NHTSA FMVSS 141 최종 규칙, 2016년).
- 전 세계 전기차 판매량은 2026년에 약 23백만 대로 전망된다 (IEA Global EV Outlook 2026).
1. 보행자 충돌 위험: 의무화 뒤에 있는 증거
영국에서 전기차와 하이브리드차는 100백만 마일당 보행자 5.16명에게 부상을 입혔으며, 이는 휘발유차와 디젤차의 2.40보다 두 배 넘게 많은 수치다(Edwards 외, Journal of Epidemiology and Community Health 2024). 가장 중요한 점은 격차가 나타나는 곳이다. 도시 지역의 발생률비는 2.97이었던 반면, 농촌 지역의 발생률비 0.91은 뚜렷한 위험 초과를 보이지 않았다. 이 양상은 차량 역학의 문제가 아니라 저속에서 소리가 들리지 않는 문제와 일치한다. 도시는 차량이 천천히 움직이고 엔진 소리가 주된 단서가 되는 곳이기 때문이다.
미국 자료도 다른 각도에서 같은 방향을 가리킨다. 16개 주의 사고 기록을 바탕으로 한 NHTSA의 2017년 연구 노트에서는 하이브리드차의 불리함이 회전, 후진, 주차 같은 저속 조작에서 가장 두드러졌다(NHTSA, DOT HS 812 371, 2017년). 그보다 앞선 2011년 갱신판에서는 저속 조작 중 하이브리드차 사고의 1.24%가 보행자와 관련되어 있었고(7,258건 중 90건), 내연기관차는 0.75%(268,440건 중 2,015건)였으며, 전 속도 구간 오즈비는 1.35(95% 신뢰구간 1.16~1.56)였다(NHTSA, DOT HS 811 526, 2011년).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 100백만 마일당 보행자 사상자 수, 전기차와 하이브리드차 (영국, 2013~2017년) | 5.16 (95% 신뢰구간 4.92~5.42) | Edwards 외, JECH 2024 |
| 100백만 마일당 보행자 사상자 수, 휘발유차와 디젤차 (같은 기간) | 2.40 (95% 신뢰구간 2.38~2.41) | Edwards 외, JECH 2024 |
| 발생률비, 전기차와 하이브리드차 대 휘발유차와 디젤차, 전 지역 | 2.15 (95% 신뢰구간 2.05~2.26) | Edwards 외, JECH 2024 |
| 발생률비, 전기차와 하이브리드차 대 휘발유차와 디젤차, 도시 지역 | 2.97 (95% 신뢰구간 2.41~3.7) | Edwards 외, JECH 2024 |
| 보행자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 전 속도 구간 (미국 16개 주) | 1.20 (95% 신뢰구간 1.09~1.33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
| 보행자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 저속 조작 | 1.52 (95% 신뢰구간 1.33~1.74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
| 자전거 이용자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 전 속도 구간 | 1.51 (95% 신뢰구간 1.34~1.70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
| 자전거 이용자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 저속 조작 | 1.46 (95% 신뢰구간 1.22~1.74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
배경 참고: 두 자료 모두 경고음 의무화 이전의 것이다. 이용 가능한 최신 자료: Edwards 외(20132017년 충돌 사고, 2024년 발표)와 NHTSA DOT HS 812 371(20002011년 사고 연도, 2017년 발표). 2017년 노트는 하이브리드차 68,950대 중 보행자 충돌 사고 420건을 집계했고, 내연기관차 15,259,443대 중에서는 77,283건을 집계했으므로 하이브리드차 표본은 작다. 영국에서는 승용차나 택시에 치인 보행자의 24%에서 차량 유형이 기록되어 있지 않았다.
2. 규정이 요구하는 것: FMVSS 141, UN R138, EU 540/2014
미국과 UN의 규정은 ‘조용함’이 끝나는 지점을 두고 의견이 갈린다. FMVSS 141은 30 km/h까지 경고음을 요구하는 반면, UN 규정 제138호는 20 km/h에서 멈춘다. NHTSA는 교차 속도(이를 넘으면 타이어와 바람 소리만으로 차량이 들리는 속도)를 30 km/h로 정하고, 돌발 상황에서의 평균 반응 시간 1.5초를 근거로 목표 감지 거리를 10 km/h에서 5 m, 20 km/h에서 11 m, 30 km/h에서 19 m로 설정했다(NHTSA FMVSS 141 최종 규칙, 2016년).
두 제도는 소리 크기를 측정하는 방식도 다르다. FMVSS 141은 1/3 옥타브 대역(주파수 스펙트럼의 좁은 구간)으로 규정하고, 보행자가 가속을 들을 수 있도록 속도 단계마다 음량이 3 dB씩 올라야 한다는 규칙을 추가한다(49 CFR 571.141). 반면 UN R138은 전체 최소값과 음높이 규칙을 짝지어, 적어도 하나의 음이 1 km/h당 평균 0.8%씩 변해야 한다고 규정한다(UN 규정 제138호, EU 관보 게재 조문).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 경고음이 필요한 FMVSS 141 속도 범위 | 정지 상태에서 30 km/h까지 | 49 CFR 571.141 |
| 속도 단계 사이의 FMVSS 141 최소 음량 상승폭 (정지 상태에서 10, 10에서 20, 20에서 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141 2개 대역 방식, 요구되는 대역 합계 | 정지 상태 44 dB(A), 10 km/h 이상 20 km/h 미만 51 dB(A), 20 km/h 이상 30 km/h 미만 57 dB(A), 30 km/h 62 dB(A) | 49 CFR 571.141 |
| FMVSS 141 준수 일정 (현행 조문) | 2020년 3월 1일부터 생산량의 50% 이상, 2021년 3월 1일부터 모든 대상 차량 | 49 CFR 571.141 |
| UN R138 전체 최소 음압 수준 | 10 km/h에서 50 dB(A), 20 km/h에서 56 dB(A), 후진 시 47 dB(A) | UN 규정 제138호 |
| UN R138 AVAS 전체 최대 음압 수준, 전진 주행 시 | 75 dB(A) | UN 규정 제138호 |
| UN R138 적어도 하나의 음에 대한 최소 음높이 변화, 5~20 km/h | 1 km/h당 평균 0.8% | UN 규정 제138호 |
| EU AVAS 의무화 시한 | 신규 형식은 2019년 7월 1일부터, 모든 신규 하이브리드차와 순수 전기차는 2021년 7월 1일부터 | EU 규정 540/2014 |
예외 참고: 유럽은 이제 하한과 상한을 동시에 운영하고 있다. AVAS를 의무화하는 동일한 EU 규정은 일반 승용차의 통과 소음 한도도 강화한다. 1,000 kg당 120 kW 이하인 M1 승용차의 경우 한도는 72, 70, 68 dB(A)로 낮아지며, 3단계 수치는 2026년 7월 1일 이후 최초 등록에 적용된다(EU 규정 540/2014). 2014년 조문은 재시동할 때마다 켜짐 상태로 돌아가는 운전자용 스위치도 허용했지만, UN R138 조문은 어떤 일시 정지 기능도 금지된다고 명시한다. 지역사회 소음 정책은 반대 방향으로 끌어당기며, 공항의 경우 저희 항공기 소음 노출 통계가 보여주는 바와 같다.
3. 규정 준수 실패: FMVSS 141 리콜 기록
이번 정리에서 가장 큰 보행자 경고음 리콜의 원인은 고장 난 스피커가 아니라 하나의 기능이었다. 외부 스피커로 소리를 재생해 보행자 경고 시스템을 가릴 수 있던 Tesla의 Boombox가 594,894대 리콜로 이어졌다(NHTSA 리콜 22V235, 2022년). 이 캠페인은 드라이브, 중립, 후진에서 Boombox를 비활성화한 578,607대 대상의 앞선 캠페인을 대체한 것으로, 두 번째 캠페인은 그 차단을 Summon과 Smart Summon까지 확대했다.
2024~2026년의 결함은 더 미묘하며 거의 전부 소프트웨어 문제다. GM의 2024년형 Equinox EV 리콜은 NHTSA 자체 적합성 시험에서 경고음이 정지 상태에서 10 km/h까지 요구되는 상대적 음량 변화를 만들어내지 못한다는 것이 드러나면서 시작되었고, 대상 23,700대의 100%가 영향을 받는 것으로 추정되었다(NHTSA 리콜 25V639 Part 573 보고서). Equinox EV 캠페인 3건을 합치면 총 112,483대에 이르렀다(7,606 + 23,700 + 81,177). 규정 준수 팀에 주는 교훈: FMVSS 141은 단순한 음량 시험이 아니라 소리가 어떻게 변하는지에 대한 시험이다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| Boombox가 보행자 경고음을 가린다는 이유로 리콜된 Tesla Model S, X, Y, 3 (첫 번째 캠페인, 2022년 2월) | 578,607대 | NHTSA 리콜 22V063, 2022년 |
| 대체된 Boombox 리콜의 Tesla 차량 (2022년 4월) | 594,894대 | NHTSA 리콜 22V235, 2022년 |
| 2025년형 Chevrolet Equinox EV, 경고음 음량 부족 (2024년 12월) | 7,606대 | NHTSA 리콜 24V925, 2024년 |
| 2024년형 Chevrolet Equinox EV, 정지 상태에서 10 km/h까지의 음량 변화가 너무 작음, NHTSA 시험에서 발견 | 23,700대 (결함 추정 100%) | NHTSA 리콜 25V639, 2025년 |
| 2025~2026년형 Chevrolet Equinox EV, 정지 상태와 저속 이동 사이의 음량 변화 부족 | 81,177대 | NHTSA 리콜 25V878, 2025년 |
| 2023~2025년형 Toyota Corolla Cross Hybrid, 후진 시 경고음 부족 | 73,528대 | NHTSA 리콜 26V203, 2026년 |
| 2024~2026년형 Denago EV의 Nomad, Scout, Rover 모델, 주행 중 경고음 없음 | 34,136대 | NHTSA 리콜 26V381, 2026년 |
| 저희가 확인한 8건의 FMVSS 141 경고음 리콜 대상 차량, 2024년 12월~2026년 6월 | 222,257대 | NHTSA 리콜 기록 24V925~26V381, 자체 집계 |
계산 참고: 222,257 = 7,606(24V925) + 94(25V366) + 23,700(25V639) + 1,899(25V830) + 81,177(25V878) + 117(26V099) + 73,528(26V203) + 34,136(26V381). 규모가 더 작은 3건의 캠페인은 후진 시 경고음이 올바르지 않았던 Mercedes-Benz 모델(94대, NHTSA 리콜 25V366), 속도에 따라 소리가 계속 높아지지 않았던 Mercedes-AMG EQE SUV 53(1,899대, NHTSA 리콜 25V830), 후진 시 소리가 너무 작았던 2025년형 Mercedes-Benz eSprinter(117대, NHTSA 리콜 26V099)다. 이 집계는 전수가 아니다. 기재된 모든 시정 조치는 소프트웨어 업데이트였거나, Denago의 경우 딜러가 설치하는 AVAS 시정 키트였다.
4. 감지 가능성: 추가된 경고음은 실제로 효과가 있을까
실제 도로에서 10 km/h일 때 공장 장착 스피커로 재생한 추가 경고음은 70.4 m에서 감지되었으며, 이는 추가 소리 없이 측정된 22.1 m의 세 배가 넘는다(Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023년). 소리의 설계는 소리의 존재만큼이나 중요하다. 저주파를 강조한 소리가 가장 좋은 성과를 냈고, 고주파 소리는 소리가 전혀 없을 때와 거의 비슷했다. VTTI의 앞선 단계에서는 소리 없는 시험의 약 30%가 충돌 가능 구간 안에 들었지만, 추가 소리를 적용한 조건에서는 그런 경우가 드물었다.
속도가 오르면 격차는 줄어든다. 20 km/h에서 NHTSA 자체 통과 시험은 내연기관차가 장비가 없는 하이브리드차와 전기차보다 평균 3.5 dB(A)만 더 크다는 것을 확인했으며, 이는 10 km/h에서의 6.2~8.5 dB(A)와 비교된다(NHTSA FMVSS 141 최종 규칙, 2016년). JASA 연구에서는 20 km/h에서 ‘타이어와 노면의 상호작용 소음이 지배적이 되어’ 감지 범위가 늘어나는 반면, 소리가 NHTSA 최소 기준을 충족한 경우에도 10 km/h에서 감지 확률이 항상 100%는 아니었다(Roan 외, JASA 2021). 이는 노면 선택이 차량 소리와 상호작용하는 이유이기도 하며, 저희 다공성 아스팔트와 저소음 포장 통계에서 다룬 주제다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 10 km/h에서의 도로 평균 감지 거리, 추가 소리 구성들의 평균 | 39.8 m (표준편차 17.6 m) | VTTI 2023 |
| 10 km/h에서의 도로 평균 감지 거리, 추가 소리 없음 | 22.1 m | VTTI 2023 |
| 20 km/h에서의 도로 평균 감지 거리, 전체 구성의 평균 | 58.0 m (표준편차 7.7 m) | VTTI 2023 |
| 배경 소음이 증가했을 때의 평균 감지 거리 감소폭 (10 km/h / 20 km/h) | 약 33% / 약 28% | VTTI 2023 |
| FMVSS 141 정지 상태 요건 두 가지(대역 합계와 1/3 옥타브 대역)를 모두 충족한 소리와 스피커 조합 | 3 | VTTI 2023 |
| JASA 감지 확률 연구에서 시험한 배경 소음 수준 (피험자 16명, 10 km/h와 20 km/h) | 55 dBA와 60 dBA | Roan 외, JASA 2021 |
| 경고음 51 dBA 대 46 dBA에서의 감지율 (실험실, 참가자 30명) | 11.26% 대 6.96% | Hsieh 외, IJERPH 2021 |
| 배경 소음 50 dBA 대 70 dBA에서의 감지율 (같은 실험실 연구) | 13% 대 6.78% | Hsieh 외, IJERPH 2021 |
배경 참고: VTTI는 배경 소음을 약 55 dBA로 유지한 채 도로 시험을 수행했고, 실험실 재현 시험은 도로 결과를 10 km/h에서 30.8%, 20 km/h에서 46.1% 낮게 추정했다. Hsieh 실험실 연구(Hsieh 외, IJERPH 2021)는 5070 dBA의 배경 소음 속에서 210 m 거리에 46 및 51 dBA의 경고음을 재생했고, 거리는 감지에 유의한 영향을 주지 않는다는 것을 확인했다.
5. 비용과 편익: 의무화로 기대한 것
NHTSA는 FMVSS 141이 한 개 모델연도 차량군(MY2020)의 수명 동안 보행자와 자전거 이용자의 부상 2,390건을 막고, 저속 차량에서 11건을 추가로 막을 것으로 추정했다(NHTSA FMVSS 141 최종 규칙, 2016년). 설치 및 연료 비용으로 연간 약 $41백만이 드는 데 비해, 이 기관은 편익을 할인율 3%에서 $320.0백만으로 평가했으므로, 서류상으로는 이 규정이 몇 배의 이득을 낸다.
무게와 연료 부담은 반올림 오차에 가깝다. 경량 차량 한 대당 약 1.5파운드, 승용차 수명 동안 추가 연료 2.3갤런이다. 제3절이 보여주듯 실제 규정 준수 비용은 하드웨어가 아니라 소프트웨어 검증인 것으로 드러났다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| MY2020 하이브리드차와 전기차 차량군의 수명 동안 막은 보행자와 자전거 이용자 부상 | 2,390 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
| 금액으로 환산한 편익 (할인율 3% / 7%) | $320.0백만 / $247.5백만 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
| 경량 전기차, 하이브리드차, 저속 차량 차량군의 연간 연료 및 설치 비용 (3% / 7%) | $41.8백만 / $41.3백만 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
| 경고음 시스템 한 대당 비용 범위 | $50.49~$125.34 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
| 경량 차량 한 대당 평균 추가 중량 (승용차 수명 동안 추가 연료 2.3갤런 포함) | 1.5파운드 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
배경 참고: 이는 실측된 결과가 아니라 2016년의 전망이다. 저희가 찾은 공개 연구 중에는 AVAS 장착 차량과 의무화 이전 차량의 보행자 충돌률을 비교한 것이 아직 없으므로, 편익 수치는 여전히 추정치다. 2016년 규칙의 준수 시한(2018년 9월과 2019년)은 이후 제2절에 제시된 2020년 3월과 2021년 3월 일정으로 미뤄졌다.
6. 규모: 경고음이 필요한 조용한 차량은 얼마나 되는가
2025년에 전 세계에서 20백만 대가 넘는 전기차가 판매되어 2024년보다 약 20% 늘었고, IEA는 2026년에 약 23백만 대를 예상한다(IEA Global EV Outlook 2026). FMVSS 141, UN R138 또는 이에 상응하는 규정을 따르는 시장에서 판매되는 이 배터리 전기차와 플러그인 차량 모두에 규정에 맞는 경고음이 필요하며, 이는 AVAS를 틈새 스피커 부품에서 대량 생산되는 안전 부품으로 바꾼다.
유럽은 적용 범위가 얼마나 넓어질 수 있는지를 보여준다. 2025년 EU 신규 등록에서 배터리 전기차는 17.4%, 하이브리드 전기차는 34.5%, 플러그인 하이브리드는 9.4%를 차지했다(ACEA 2025년 등록 대수). 합산하면(17.4 + 34.5 + 9.4) 어떤 형태로든 전기 구동을 갖춘 신차가 61.3%지만, ACEA의 하이브리드 전기차 분류에는 전기만으로는 움직일 수 없는 마일드 하이브리드가 포함되어 있어 이런 차량은 UN R138의 적용 범위 밖에 있다.
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 전 세계 전기차 판매량, 2025년 (배터리 전기차, 플러그인 하이브리드, 주행거리 연장형) | 20백만 대 초과 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 전 세계 전기차 판매량 증가율, 2025년 대 2024년 | 약 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 중국 신차 판매에서 전기차가 차지하는 비중, 2025년 | 55% 가까이 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 미국 전기차 판매량, 2025년 | 약 1.5백만 대 (자동차 판매의 10% 미만) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| 전 세계 전기차 판매 전망, 2026년 | 약 23백만 대 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| EU 배터리 전기차 신규 등록, 2025년 | 1,880,370대 (점유율 17.4%) | ACEA 2025 |
| EU 하이브리드 전기차 신규 등록, 2025년 | 3,733,325대 (점유율 34.5%) | ACEA 2025 |
| EU 플러그인 하이브리드차 신규 등록, 2025년 | 1,015,887대 (점유율 9.4%) | ACEA 2025 |
예외 참고: FMVSS 141은 승용차 너머까지 적용된다. 차량 총중량 등급 4,536 kg(10,000 lb)까지의 전기차와 하이브리드차, 그리고 저속 차량을 포함하며, 그래서 Denago 같은 소형 전기 저속 차량 제조사가 리콜 기록에 등장한다(제3절 참조).
7. 보행자의 인지와 소리 설계
온라인 참가자 226명이 30 km/h로 달리는 보이지 않는 차량 앞을 건너도 안전하다고 느끼는 시점을 판단했을 때, 연속적인 고주파 음처럼 체감 음량이 높은 소리가 그들을 가장 효과적으로 붙잡았다(Bazilinskyy 외, Applied Acoustics 2023). 단속적인 경고음은 효과가 떨어졌는데, 아마 사이사이의 공백이 아무 정보도 전달하지 못했기 때문일 것이다. 일반적인 타이어 소리는 시험한 소리 중 가장 덜 거슬리면서도 효과가 있었다. 설계상의 긴장은 분명하다. 위험한 횡단을 단념시키는 음량은 그 차량이 지나는 모든 거리에도 소음을 더하며, 이는 응급 서비스가 직면하는 것과 같은 상충 관계로, 저희 긴급 사이렌 소음 통계가 보여주는 바와 같다.
현장 조사와 설문 조사는 행동에 대한 구체적인 단서를 더해준다. 포르투갈 코임브라에서 연구자들은 신호등 없는 횡단보도 6곳에서 보행자 379명을 관찰했고 그중 41명(10.8%)이 전기차와 상호작용했음을 확인했다. 청각에만 의존하는 보행자는 차량의 접근에 놀라는 경우가 많았다(de Oliveira 외, European Transport Research Review 2024). 스페인에서는 설문에 응한 근로자 417명 중 절반 가까이가 전기차를 다른 도로 이용자에게 위험한 존재로 보았지만, 회사 주차 구역에서 걷는 방식은 바꾸지 않았다(Pardo-Ferreira 외, IJERPH 2020).
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 차량 외부 소리에 관한 온라인 횡단 판단 실험 참가자 | 226 | Bazilinskyy 외, Applied Acoustics 2023 |
| 그 실험에서 모의한 차량 속도 | 30 km/h (일정) | Bazilinskyy 외, Applied Acoustics 2023 |
| 코임브라의 신호등 없는 횡단보도 6곳에서 관찰한 보행자 | 379 | de Oliveira 외, ETRR 2024 |
| 전기차와 상호작용한 관찰 대상 보행자 비율 | 10.8% (보행자 41명) | de Oliveira 외, ETRR 2024 |
| 코임브라 관찰 연구의 시각장애 참가자 | 3 | de Oliveira 외, ETRR 2024 |
| 전기차 소음 위험에 관한 근로자 설문 (스페인 말라가) | 417 | Pardo-Ferreira 외, IJERPH 2020 |
| 약 50%의 감지 가능성을 위해 실험실 연구자들이 제안한 경고음 수준 | 57 dB 이상 | Hsieh 외, IJERPH 2021 |
배경 참고: 이는 작거나 대표성이 없는 표본(온라인 패널, 시각장애 자원자 3명, 한 고용주에 대한 설문)이므로, 전체 인구의 위험이 아니라 행동과 인지를 설명한다. 특히 시각장애 보행자에 대한 감지 연구는 여전히 부족하다. 제4절의 VTTI 도로 시험이 모집한 사람은 시각장애 보행자가 아니라 대학생 20명이었다.
숫자로 보는 전기차 AVAS 음향 경고 규정 준수
| 지표 | 값 | 출처 |
|---|---|---|
| 100백만 마일당 보행자 사상자 수, 전기차와 하이브리드차 대 휘발유차와 디젤차 (영국) | 5.16 대 2.40 | Edwards 외, JECH 2024 |
| 도시 지역 발생률비, 전기차와 하이브리드차 대 휘발유차와 디젤차 | 2.97 | Edwards 외, JECH 2024 |
| 보행자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 저속 조작 (미국) | 1.52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
| 자전거 이용자 충돌 사고 오즈비, 하이브리드차 대 내연기관차, 전 속도 구간 (미국) | 1.51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017년 |
| 저속 조작 중 사고에서 보행자가 관련된 비율, 하이브리드차 대 내연기관차 (2011년 갱신판) | 1.24% 대 0.75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011년 |
| FMVSS 141 속도 범위 | 정지 상태에서 30 km/h까지 | 49 CFR 571.141 |
| 속도 단계 사이의 FMVSS 141 최소 음량 상승폭 | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| UN R138 10 km/h / 20 km/h에서의 전체 최소 수준, 그리고 전진 주행 시 AVAS 최대 수준 | 50 dB(A) / 56 dB(A), 최대 75 dB(A) | UN 규정 제138호 |
| EU에서 모든 신규 하이브리드차와 순수 전기차에 AVAS가 필요해지는 날짜 | 2021년 7월 1일 | EU 규정 540/2014 |
| 가장 큰 보행자 경고음 리콜 (Tesla Boombox) | 594,894대 | NHTSA 리콜 22V235, 2022년 |
| Equinox EV 경고음 단일 리콜 중 최대 규모 | 81,177대 | NHTSA 리콜 25V878, 2025년 |
| 8건의 FMVSS 141 경고음 리콜 대상 차량, 2024년 12월~2026년 6월 | 222,257 | NHTSA 리콜 기록, 자체 집계 |
| 10 km/h에서의 평균 감지 거리, 추가 소리 있음 대 추가 소리 없음 | 39.8 m 대 22.1 m | VTTI 2023 |
| 90개 조건의 실험실 시험에서 어느 조건이든 최고 감지율 | 20% 미만 | Hsieh 외, IJERPH 2021 |
| 수명 동안 막은 부상, MY2020 차량군 (NHTSA 전망) | 2,390 | NHTSA FMVSS 141 최종 규칙 2016년 |
| 전 세계 전기차 판매량, 2025년 | 20백만 대 초과 | IEA Global EV Outlook 2026 |
| EU 신차 등록에서 배터리 전기차의 비중, 2025년 | 17.4% | ACEA 2025 |
방법론과 출처
- NHTSA, FMVSS 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, 최종 규칙(연방관보, 2016년 12월 14일): 사고 위험의 근거, 감지 목표, 비용 편익 분석.
- 49 CFR 571.141, 표준 제141호(eCFR, 현행 조문): 속도 범위, 대역 최솟값, 상대 음량 규칙, 단계적 시행, 변조 금지 조항.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Updated Analysis of Pedestrian and Pedalcyclist Crashes With Hybrid Vehicles(2017년).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Incidence Rates of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles: An Update(2011년).
- NHTSA 리콜 기록 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203, 26V381을 NHTSA 리콜 API와 25V639 Part 573 보고서를 통해 확인했다.
- UN 규정 제138호, Quiet Road Transport Vehicles(EU 관보 게재 조문).
- 자동차 소음 수준에 관한 EU 규정 540/2014(EUR-Lex).
- Edwards, Moore, Higgins, Pedestrian safety on the road to net zero, Journal of Epidemiology and Community Health(2024년). 수치는 BMJ 보도자료와 교차 확인했다.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, A Data Driven Approach to the Development and Evaluation of Acoustic Electric Vehicle Alerting Systems for Vision Impaired Pedestrians(2023년).
- Roan 외, Probability of detection of electric vehicles with and without added warning sounds, JASA(2021년).
- Hsieh 외, Effect of Environmental Noise, Distance and Warning Sound on Pedestrians’ Auditory Detectability of Electric Vehicles, IJERPH(2021년).
- Bazilinskyy 외, Exterior sounds for electric and automated vehicles: Loud is effective, Applied Acoustics(2023년).
- de Oliveira 외, Insights into critical urban pedestrian dynamics, European Transport Research Review(2024년).
- Pardo-Ferreira 외, New Risk Situations Related to Low Noise from Electric Vehicles, IJERPH(2020년).
- IEA, Global EV Outlook 2026: IEA 사이트가 자동화된 접근을 차단했으므로 2025년 판매 수치는 Industrial Info Resources의 해당 전망 보고서를 통해 확인했다.
- ACEA, 2025년 신차 등록.
- 데이터 참고 사항: 사고 위험 증거는 오래되었고(NHTSA 사고 연도 2000
2011년, 영국 충돌 사고 20132017년) AVAS 의무화 이전의 것이므로, 경고음의 실제 효과를 측정한 공개 연구는 아직 없다. NHTSA의 하이브리드차 보행자 오즈비는 판본에 따라 다르다. 2011년에는 1.35, 2017년 노트에서는 1.20(Honda 하이브리드차를 재분류하면 1.21)이며, 2016년 최종 규칙은 회귀 분석 결과 1.18도 인용한다. 영국에 대해서는 보도자료가 충돌 가능성이 도시 지역에서 농촌 지역의 세 배라고 설명하는데, 이는 논문의 도시 발생률비 2.97(휘발유차와 디젤차 대비)과는 다른 비교다. 2016년 최종 규칙은 차량당 비용을 여러 방식으로 제시한다(다른 곳에서는 시스템당 $50.49~$125.34인 반면 장비 없는 하이브리드차는 $129.84, 전기차는 $54.99). 또한 편익 표의 일부는 게재된 조문에서 깨져 있다. UN R138 값은 EU 관보에 게재된 통합 조문(2017년 10월 10일자 판본)에서 가져왔다. 이후 UN 시리즈 개정은 다를 수 있으며, 법적 효력이 있는 것은 UNECE 원본뿐이다. 리콜 집계 222,257대는 저희가 확인한 캠페인만 포함하며 불완전할 수 있다. Toyota의 26V203 소유자 통지는 2026년 9월 1일에 발송되었으므로 시정 조치 완료 자료는 아직 없다. IEA 수치는 발표된 그대로 제시하며, 더 최근의 IEA 월간 자료가 2026년 전망을 수정할 수 있다.
마지막 업데이트: 2026년 10월 18일. 저희는 이 정리를 분기마다 업데이트하며, 다음 갱신은 NHTSA가 다음 FMVSS 141 리콜 신고를 공개하고 IEA가 Global EV Outlook 2027을 발표할 때 이루어질 것으로 예상한다.