ต่อไมล์ที่วิ่ง คนเดินเท้าในบริเตนใหญ่มีโอกาสถูกรถยนต์ไฟฟ้าหรือไฮบริดไฟฟ้าชนมากกว่ารถเบนซินหรือดีเซล 2.15 เท่า (RR 2.15, ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.05 ถึง 2.26) และในเขตเมืองอัตราส่วนอัตราสูงถึง 2.97 (Edwards และคณะ, Journal of Epidemiology and Community Health 2024) ความเสี่ยงนี้ซ้อนทับอยู่บนจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกทะลุ 20 ล้านคันในปี 2025 (IEA Global EV Outlook 2026) การเขียนกฎกลับง่ายกว่าการปฏิบัติตามกฎ ระหว่างเดือนธันวาคม 2024 ถึงมิถุนายน 2026 แคมเปญเรียกคืนรถในสหรัฐฯ แปดแคมเปญที่เราระบุได้ เนื่องจากเสียงเตือนไม่เป็นไปตาม FMVSS 141 ครอบคลุมรถ 222,257 คัน (บันทึกการเรียกคืนของ NHTSA, การนับของเราเอง) เรารวบรวมข้อมูลจาก NHTSA, UNECE, สหภาพยุโรป, Virginia Tech Transportation Institute, ACEA, IEA และงานวิจัยที่ผ่านการพิจารณาโดยผู้ทรงคุณวุฒิหกชิ้น สำหรับภาพกว้างขึ้นว่าคนเดินเท้าที่พิการทางสายตาใช้เสียงที่ทางข้ามอย่างไร ดูสถิติทางเท้าสัมผัสและสัญญาณเสียงสำหรับคนเดินเท้าของเรา
สรุปโดยย่อ
- อัตราคนเดินเท้าที่ประสบเหตุต่อ 100 ล้านไมล์: 5.16 สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริด เทียบกับ 2.40 สำหรับรถเบนซินและดีเซล (Edwards และคณะ, JECH 2024)
- รถไฮบริดมีอัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า 1.52 เท่าในการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำ (NHTSA DOT HS 812 371, 2017)
- FMVSS 141 กำหนดให้มีเสียงเตือนตั้งแต่จอดนิ่งจนถึง 30 km/h (49 CFR 571.141)
- ค่าขั้นต่ำของ UN R138: 50 dB(A) ที่ 10 km/h และ 56 dB(A) ที่ 20 km/h; ค่าเพดาน: 75 dB(A) ขณะขับไปข้างหน้า (ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138)
- รถไฮบริดและรถไฟฟ้าล้วนใหม่ทุกคันใน EU ต้องมี AVAS ตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2021 (ข้อบังคับ EU 540/2014)
- การเรียกคืน Boombox ของ Tesla ครอบคลุมรถ 594,894 คัน เพราะบดบังเสียงเตือนคนเดินเท้า (การเรียกคืน NHTSA 22V235, 2022)
- การเรียกคืนเสียงเตือนของ Chevrolet Equinox EV สามครั้งครอบคลุมรถรวม 112,483 คัน (การเรียกคืน NHTSA 24V925, 25V639, 25V878)
- เสียงเตือนที่เพิ่มเข้าไปทำให้ระยะตรวจพบเฉลี่ยที่ 10 km/h เพิ่มเป็น 39.8 m เทียบกับ 22.1 m เมื่อไม่มีเสียงเพิ่ม (VTTI 2023)
- ในการทดสอบห้องปฏิบัติการ 90 เงื่อนไข คนเดินเท้าตรวจพบเสียงเตือนของรถยนต์ไฟฟ้าน้อยกว่า 20% ของครั้งทั้งหมดในทุกเงื่อนไข (Hsieh และคณะ, IJERPH 2021)
- NHTSA ประเมินมูลค่าประโยชน์ของ FMVSS 141 ที่ 320.0 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่อัตราคิดลด 3% (กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016)
- ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกคาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 23 ล้านคันในปี 2026 (IEA Global EV Outlook 2026)
1. ความเสี่ยงการชนคนเดินเท้า: หลักฐานเบื้องหลังข้อบังคับ
รถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริดทำให้คนเดินเท้าได้รับบาดเจ็บ 5.16 รายต่อ 100 ล้านไมล์ในบริเตนใหญ่ มากกว่าสองเท่าของอัตรา 2.40 สำหรับรถเบนซินและดีเซล (Edwards และคณะ, Journal of Epidemiology and Community Health 2024) ข้อค้นพบที่สำคัญที่สุดคือช่องว่างนี้ปรากฏที่ใด อัตราส่วนอัตราในเขตเมืองอยู่ที่ 2.97 ขณะที่อัตราส่วนในเขตชนบทที่ 0.91 ไม่แสดงความเสี่ยงส่วนเกินที่ชัดเจน รูปแบบนี้สอดคล้องกับปัญหาด้านการได้ยินที่ความเร็วต่ำ มากกว่าปัญหาด้านพลศาสตร์ของตัวรถ เพราะเมืองคือที่ที่รถเคลื่อนที่ช้าและเสียงเครื่องยนต์เป็นสัญญาณหลัก
ข้อมูลของสหรัฐฯ ชี้ไปในทิศทางเดียวกันจากมุมที่ต่างออกไป บันทึกงานวิจัยปี 2017 ของ NHTSA ซึ่งสร้างจากบันทึกอุบัติเหตุของ 16 มลรัฐ พบว่าข้อเสียเปรียบของรถไฮบริดชัดเจนที่สุดในการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำ เช่น การเลี้ยว การถอย และการจอด (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017) การปรับปรุงข้อมูลก่อนหน้านี้ในปี 2011 พบว่า 1.24% ของอุบัติเหตุรถไฮบริดระหว่างการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำเกี่ยวข้องกับคนเดินเท้า (90 จาก 7,258) เทียบกับ 0.75% สำหรับรถเครื่องยนต์สันดาป (2,015 จาก 268,440) โดยมีอัตราส่วนออดส์ทุกช่วงความเร็วที่ 1.35 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.16 ถึง 1.56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| คนเดินเท้าที่ประสบเหตุต่อ 100 ล้านไมล์ รถยนต์ไฟฟ้าและรถไฮบริด (บริเตนใหญ่, 2013-2017) | 5.16 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 4.92 ถึง 5.42) | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| คนเดินเท้าที่ประสบเหตุต่อ 100 ล้านไมล์ รถเบนซินและดีเซล (ช่วงเวลาเดียวกัน) | 2.40 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.38 ถึง 2.41) | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| อัตราส่วนอัตรา รถไฟฟ้าและไฮบริดเทียบกับรถเบนซินและดีเซล ทุกพื้นที่ | 2.15 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.05 ถึง 2.26) | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| อัตราส่วนอัตรา รถไฟฟ้าและไฮบริดเทียบกับรถเบนซินและดีเซล เขตเมือง | 2.97 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 2.41 ถึง 3.7) | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป ทุกช่วงความเร็ว (16 มลรัฐของสหรัฐฯ) | 1.20 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.09 ถึง 1.33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป การเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำ | 1.52 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.33 ถึง 1.74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับผู้ขี่จักรยาน รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป ทุกช่วงความเร็ว | 1.51 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.34 ถึง 1.70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับผู้ขี่จักรยาน รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป การเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำ | 1.46 (ช่วงความเชื่อมั่น 95% 1.22 ถึง 1.74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
หมายเหตุด้านบริบท: ชุดข้อมูลทั้งสองชุดมีมาก่อนข้อบังคับเรื่องเสียงเตือน ข้อมูลล่าสุดที่มี: Edwards และคณะ (การชนปี 2013-2017 เผยแพร่ปี 2024) และ NHTSA DOT HS 812 371 (ปีที่เกิดอุบัติเหตุ 2000-2011 เผยแพร่ปี 2017) บันทึกปี 2017 นับอุบัติเหตุรถไฮบริดกับคนเดินเท้าได้ 420 ครั้งจากรถไฮบริด 68,950 คัน เทียบกับ 77,283 ครั้งจากรถเครื่องยนต์สันดาป 15,259,443 คัน ดังนั้นตัวอย่างรถไฮบริดจึงมีขนาดเล็ก ในบริเตนใหญ่ ไม่มีข้อมูลประเภทรถสำหรับคนเดินเท้า 24% ที่ถูกรถยนต์หรือแท็กซี่ชน
2. กฎกำหนดอะไรไว้บ้าง: FMVSS 141, UN R138 และ EU 540/2014
กฎของสหรัฐฯ และ UN ไม่ตรงกันว่า “ความเงียบ” สิ้นสุดที่ใด: FMVSS 141 กำหนดให้มีเสียงเตือนถึง 30 km/h ขณะที่ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 หยุดที่ 20 km/h NHTSA เลือกความเร็วจุดเปลี่ยน 30 km/h (ความเร็วที่สูงกว่านั้นเสียงยางและเสียงลมทำให้ได้ยินรถด้วยตัวเอง) และกำหนดระยะตรวจพบเป้าหมายที่ 5 m ที่ 10 km/h, 11 m ที่ 20 km/h และ 19 m ที่ 30 km/h โดยอิงจากเวลาตอบสนองเฉลี่ย 1.5 วินาทีสำหรับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอย่างไม่คาดคิด (กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016)
ทั้งสองระบบยังวัดความดังต่างกัน FMVSS 141 ทำงานในแถบความถี่หนึ่งในสามออกเทฟ (ชิ้นแคบ ๆ ของสเปกตรัมความถี่) และเพิ่มกฎว่าความดังต้องเพิ่มขึ้น 3 dB ระหว่างแต่ละขั้นความเร็ว เพื่อให้คนเดินเท้าได้ยินการเร่งความเร็ว (49 CFR 571.141) ส่วน UN R138 จับคู่ค่าขั้นต่ำโดยรวมเข้ากับกฎเรื่องระดับเสียง คืออย่างน้อยหนึ่งเสียงต้องเปลี่ยนเฉลี่ย 0.8% ต่อ 1 km/h (ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 ข้อความจากราชกิจจานุเบกษา EU)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ช่วงความเร็วของ FMVSS 141 ที่ต้องมีเสียงเตือน | ตั้งแต่จอดนิ่งถึง 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| ความดังที่ต้องเพิ่มขึ้นขั้นต่ำของ FMVSS 141 ระหว่างขั้นความเร็ว (จอดนิ่งถึง 10, 10 ถึง 20, 20 ถึง 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| ทางเลือกสองแถบความถี่ของ FMVSS 141 ผลรวมแถบที่ต้องมี | 44 dB(A) ขณะจอดนิ่ง, 51 dB(A) ที่ 10 ถึงต่ำกว่า 20 km/h, 57 dB(A) ที่ 20 ถึงต่ำกว่า 30 km/h, 62 dB(A) ที่ 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| กำหนดการปฏิบัติตาม FMVSS 141 (ข้อความปัจจุบัน) | อย่างน้อย 50% ของการผลิตตั้งแต่ 1 มีนาคม 2020; รถที่อยู่ในขอบเขตทั้งหมดตั้งแต่ 1 มีนาคม 2021 | 49 CFR 571.141 |
| ระดับเสียงรวมขั้นต่ำของ UN R138 | 50 dB(A) ที่ 10 km/h, 56 dB(A) ที่ 20 km/h, 47 dB(A) ขณะถอยหลัง | ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 |
| ระดับเสียง AVAS รวมสูงสุดของ UN R138 ขณะขับไปข้างหน้า | 75 dB(A) | ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 |
| การเปลี่ยนระดับเสียงขั้นต่ำของ UN R138 สำหรับอย่างน้อยหนึ่งเสียง ที่ 5 ถึง 20 km/h | เฉลี่ย 0.8% ต่อ 1 km/h | ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 |
| วันที่บังคับใช้ AVAS ของ EU | รถรุ่นใหม่ตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2019; รถไฮบริดและรถไฟฟ้าล้วนใหม่ทุกคันตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2021 | ข้อบังคับ EU 540/2014 |
หมายเหตุกรณีผิดปกติ: ปัจจุบันยุโรปใช้ทั้งค่าขั้นต่ำและค่าเพดานพร้อมกัน ข้อบังคับ EU ฉบับเดียวกันที่บังคับให้มี AVAS ยังเข้มงวดขึ้นกับขีดจำกัดเสียงขณะรถวิ่งผ่านสำหรับรถยนต์ทั่วไปด้วย สำหรับรถยนต์นั่ง M1 ที่มีกำลังไม่เกิน 120 kW ต่อ 1,000 kg ขีดจำกัดลดจาก 72 เป็น 70 และ 68 dB(A) โดยค่าของระยะที่ 3 ใช้กับการจดทะเบียนครั้งแรกตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2026 (ข้อบังคับ EU 540/2014) ข้อความปี 2014 ยังอนุญาตให้มีสวิตช์สำหรับผู้ขับที่รีเซ็ตกลับเป็นเปิดทุกครั้งที่สตาร์ตใหม่ ขณะที่ข้อความของ UN R138 ระบุว่าห้ามมีฟังก์ชันหยุดชั่วคราวใด ๆ นโยบายเรื่องเสียงรบกวนในชุมชนดึงไปอีกทางหนึ่ง ดังที่สถิติการได้รับเสียงเครื่องบินของเราแสดงไว้สำหรับสนามบิน
3. ความล้มเหลวในการปฏิบัติตามข้อกำหนด: บันทึกการเรียกคืนตาม FMVSS 141
การเรียกคืนที่เกี่ยวกับเสียงสำหรับคนเดินเท้าที่ใหญ่ที่สุดในสรุปนี้ไม่ได้เกิดจากลำโพงเสีย แต่เกิดจากฟีเจอร์ตัวหนึ่ง คือ Boombox ของ Tesla ซึ่งเล่นเสียงผ่านลำโพงภายนอกและบดบังระบบเตือนคนเดินเท้าได้ ทำให้ต้องเรียกคืนรถ 594,894 คัน (การเรียกคืน NHTSA 22V235, 2022) แคมเปญนั้นมาแทนที่แคมเปญก่อนหน้าที่ครอบคลุมรถ 578,607 คัน ซึ่งปิดการใช้งาน Boombox ในเกียร์ขับเคลื่อน เกียร์ว่าง และเกียร์ถอยหลัง แคมเปญที่สองขยายการบล็อกไปยัง Summon และ Smart Summon
ความล้มเหลวในช่วงปี 2024-2026 ละเอียดอ่อนกว่าและแทบทั้งหมดเป็นเรื่องซอฟต์แวร์ การเรียกคืน Equinox EV รุ่นปี 2024 ของ GM เกิดขึ้นเมื่อการทดสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ NHTSA เองพบว่าเสียงเตือนไม่สร้างการเปลี่ยนแปลงความดังสัมพัทธ์ที่กำหนดจากขณะจอดนิ่งถึง 10 km/h โดยประเมินว่า 100% ของรถ 23,700 คันได้รับผลกระทบ (รายงาน Part 573 ของการเรียกคืน NHTSA 25V639) ในแคมเปญ Equinox EV สามครั้ง ยอดรวมแตะ 112,483 คัน (7,606 + 23,700 + 81,177) บทเรียนสำหรับทีมปฏิบัติตามข้อกำหนดคือ FMVSS 141 ไม่ได้เป็นเพียงการทดสอบความดัง แต่เป็นการทดสอบว่าเสียงเปลี่ยนแปลงอย่างไร
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y และ 3 ที่ถูกเรียกคืนเพราะ Boombox บดบังเสียงเตือนคนเดินเท้า (แคมเปญแรก กุมภาพันธ์ 2022) | 578,607 คัน | การเรียกคืน NHTSA 22V063, 2022 |
| รถ Tesla ในการเรียกคืน Boombox ฉบับที่มาแทนที่ (เมษายน 2022) | 594,894 คัน | การเรียกคืน NHTSA 22V235, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV รุ่นปี 2025 ระดับเสียงเตือนไม่เพียงพอ (ธันวาคม 2024) | 7,606 คัน | การเรียกคืน NHTSA 24V925, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV รุ่นปี 2024 การเปลี่ยนแปลงความดังจากจอดนิ่งถึง 10 km/h น้อยเกินไป ตรวจพบโดยการทดสอบของ NHTSA | 23,700 คัน (ประเมินว่ามีข้อบกพร่อง 100%) | การเรียกคืน NHTSA 25V639, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV รุ่นปี 2025-2026 การเปลี่ยนแปลงความดังไม่เพียงพอระหว่างขณะจอดกับขณะเคลื่อนที่ด้วยความเร็วต่ำ | 81,177 คัน | การเรียกคืน NHTSA 25V878, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid รุ่นปี 2023-2025 เสียงเตือนขณะถอยหลังไม่เพียงพอ | 73,528 คัน | การเรียกคืน NHTSA 26V203, 2026 |
| Denago EV รุ่น Nomad, Scout และ Rover ปี 2024-2026 ไม่มีเสียงเตือนขณะเคลื่อนที่ | 34,136 คัน | การเรียกคืน NHTSA 26V381, 2026 |
| รถในการเรียกคืนเสียงเตือนตาม FMVSS 141 แปดครั้งที่เราระบุได้ ธันวาคม 2024 ถึงมิถุนายน 2026 | 222,257 คัน | บันทึกการเรียกคืนของ NHTSA 24V925 ถึง 26V381, การนับของเราเอง |
หมายเหตุการคำนวณ: 222,257 = 7,606 (24V925) + 94 (25V366) + 23,700 (25V639) + 1,899 (25V830) + 81,177 (25V878) + 117 (26V099) + 73,528 (26V203) + 34,136 (26V381) แคมเปญขนาดเล็กอีกสามแคมเปญ ได้แก่ รถ Mercedes-Benz หลายรุ่นที่มีเสียงเตือนไม่ถูกต้องขณะถอยหลัง (94 คัน, การเรียกคืน NHTSA 25V366) Mercedes-AMG EQE SUV 53 ที่เสียงไม่ดังขึ้นต่อเนื่องตามความเร็ว (1,899 คัน, การเรียกคืน NHTSA 25V830) และ Mercedes-Benz eSprinter รุ่นปี 2025 ที่เงียบเกินไปขณะถอยหลัง (117 คัน, การเรียกคืน NHTSA 26V099) ยอดนับนี้ไม่ครบถ้วนทั้งหมด วิธีแก้ไขทุกรายการที่ระบุไว้เป็นการอัปเดตซอฟต์แวร์ หรือสำหรับ Denago คือชุดแก้ไข AVAS ที่ติดตั้งโดยตัวแทนจำหน่าย
4. การตรวจพบได้: เสียงเตือนที่เพิ่มเข้าไปได้ผลจริงหรือไม่?
บนถนนจริงที่ 10 km/h เสียงเตือนที่เพิ่มเข้าไปและเล่นผ่านลำโพงจากโรงงานถูกตรวจพบที่ระยะ 70.4 m มากกว่าสามเท่าของ 22.1 m ที่วัดได้เมื่อไม่มีเสียงเพิ่ม (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023) การออกแบบเสียงสำคัญไม่น้อยกว่าการมีเสียง เสียงที่เน้นความถี่ต่ำทำงานได้ดีที่สุด ขณะที่เสียงความถี่สูงให้ผลใกล้เคียงกับการไม่มีเสียงเลย ในระยะแรกของ VTTI ราว 30% ของการทดสอบที่ไม่มีเสียงตกอยู่ในช่วงที่อาจเกิดการชนได้ ขณะที่เงื่อนไขที่มีเสียงเพิ่มแทบไม่เกิดเหตุเช่นนั้น
ช่องว่างจะแคบลงเมื่อความเร็วสูงขึ้น ที่ 20 km/h การทดสอบรถวิ่งผ่านของ NHTSA เองพบว่ารถเครื่องยนต์สันดาปดังกว่ารถไฮบริดและรถไฟฟ้าที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เพียง 3.5 dB(A) โดยเฉลี่ย เทียบกับ 6.2 ถึง 8.5 dB(A) ที่ 10 km/h (กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016) ในการศึกษา JASA ฉบับหนึ่ง “เสียงจากการเสียดสีระหว่างยางกับผิวถนนกลายเป็นเสียงหลัก” ที่ 20 km/h ซึ่งขยายระยะตรวจพบ ขณะที่ความน่าจะเป็นในการตรวจพบไม่ได้เป็น 100% เสมอไปที่ 10 km/h แม้เสียงจะเป็นไปตามค่าขั้นต่ำของ NHTSA (Roan และคณะ, JASA 2021) นั่นเป็นเหตุผลที่การเลือกผิวถนนส่งผลร่วมกับเสียงของรถ ซึ่งเป็นประเด็นที่ครอบคลุมในสถิติแอสฟัลต์พรุนและพื้นถนนเงียบของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ระยะตรวจพบเฉลี่ยบนถนนที่ 10 km/h เฉลี่ยทุกรูปแบบเสียงที่เพิ่มเข้าไป | 39.8 m (SD 17.6 m) | VTTI 2023 |
| ระยะตรวจพบเฉลี่ยบนถนนที่ 10 km/h เมื่อไม่มีเสียงเพิ่ม | 22.1 m | VTTI 2023 |
| ระยะตรวจพบเฉลี่ยบนถนนที่ 20 km/h เฉลี่ยทุกรูปแบบ | 58.0 m (SD 7.7 m) | VTTI 2023 |
| ระยะตรวจพบเฉลี่ยที่ลดลงเมื่อเสียงรบกวนพื้นหลังเพิ่มขึ้น (10 km/h / 20 km/h) | ประมาณ 33% / ประมาณ 28% | VTTI 2023 |
| การจับคู่เสียงกับลำโพงที่ผ่านทั้งสองข้อกำหนดขณะจอดนิ่งของ FMVSS 141 (ผลรวมแถบและแถบความถี่หนึ่งในสามออกเทฟ) | 3 | VTTI 2023 |
| ระดับเสียงรบกวนพื้นหลังที่ทดสอบในการศึกษาความน่าจะเป็นในการตรวจพบของ JASA (16 คน, 10 และ 20 km/h) | 55 dBA และ 60 dBA | Roan และคณะ, JASA 2021 |
| อัตราการตรวจพบเมื่อเสียงเตือน 51 dBA เทียบกับ 46 dBA (ห้องปฏิบัติการ, ผู้เข้าร่วม 30 คน) | 11.26% เทียบกับ 6.96% | Hsieh และคณะ, IJERPH 2021 |
| อัตราการตรวจพบเมื่อเสียงรบกวนพื้นหลัง 50 dBA เทียบกับ 70 dBA (การศึกษาในห้องปฏิบัติการเดียวกัน) | 13% เทียบกับ 6.78% | Hsieh และคณะ, IJERPH 2021 |
หมายเหตุด้านบริบท: VTTI ทำการทดสอบบนถนนโดยคงเสียงรบกวนพื้นหลังไว้ที่ประมาณ 55 dBA และการทดลองซ้ำในห้องปฏิบัติการประเมินผลบนถนนต่ำกว่าจริง 30.8% ที่ 10 km/h และ 46.1% ที่ 20 km/h การศึกษาในห้องปฏิบัติการของ Hsieh (Hsieh และคณะ, IJERPH 2021) เล่นเสียงเตือน 46 และ 51 dBA ท่ามกลางเสียงรบกวนพื้นหลัง 50 ถึง 70 dBA ที่ระยะ 2 ถึง 10 m และพบว่าระยะไม่มีผลต่อการตรวจพบอย่างมีนัยสำคัญ
5. ต้นทุนและประโยชน์: สิ่งที่ข้อบังคับคาดว่าจะให้
NHTSA ประเมินว่า FMVSS 141 จะป้องกันการบาดเจ็บของคนเดินเท้าและผู้ขี่จักรยานได้ 2,390 รายตลอดอายุการใช้งานของรถหนึ่งรุ่นปี (MY2020) บวกอีก 11 รายจากยานยนต์ความเร็วต่ำ (กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016) เทียบกับต้นทุนการติดตั้งและเชื้อเพลิงราว 41 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี หน่วยงานประเมินมูลค่าประโยชน์ที่ 320.0 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ที่อัตราคิดลด 3% ดังนั้นในทางทฤษฎี กฎนี้คุ้มทุนได้หลายเท่า
ภาระด้านน้ำหนักและเชื้อเพลิงแทบเป็นเศษส่วนที่ปัดทิ้งได้ คือประมาณ 1.5 ปอนด์ต่อรถเบาหนึ่งคัน และเชื้อเพลิงเพิ่มอีก 2.3 แกลลอนตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์นั่ง ต้นทุนการปฏิบัติตามข้อกำหนดที่แท้จริง ดังที่หัวข้อที่ 3 แสดงไว้ กลับกลายเป็นการตรวจสอบซอฟต์แวร์ ไม่ใช่ฮาร์ดแวร์
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| การบาดเจ็บของคนเดินเท้าและผู้ขี่จักรยานที่ป้องกันได้ตลอดอายุการใช้งานของรถไฮบริดและรถไฟฟ้า MY2020 | 2,390 | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
| ประโยชน์ที่คิดเป็นมูลค่าเงิน (อัตราคิดลด 3% / 7%) | 320.0 ล้านดอลลาร์สหรัฐ / 247.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
| ต้นทุนเชื้อเพลิงและการติดตั้งต่อปีสำหรับรถเบาไฟฟ้า ไฮบริด และยานยนต์ความเร็วต่ำ (3% / 7%) | 41.8 ล้านดอลลาร์สหรัฐ / 41.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
| ช่วงต้นทุนต่อระบบเสียงเตือนหนึ่งระบบ | 50.49 ถึง 125.34 ดอลลาร์สหรัฐ | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
| น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยต่อรถเบาหนึ่งคัน (พร้อมเชื้อเพลิงเพิ่ม 2.3 แกลลอนตลอดอายุการใช้งานของรถยนต์นั่ง) | 1.5 ปอนด์ | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
หมายเหตุด้านบริบท: ตัวเลขเหล่านี้เป็นการคาดการณ์ปี 2016 ไม่ใช่ผลลัพธ์ที่วัดได้จริง เราไม่พบงานศึกษาสาธารณะใดที่เปรียบเทียบอัตราอุบัติเหตุกับคนเดินเท้าของรถที่ติดตั้ง AVAS กับรถก่อนมีข้อบังคับ ดังนั้นตัวเลขประโยชน์จึงยังเป็นเพียงการประเมิน กำหนดเวลาปฏิบัติตามข้อกำหนดในกฎปี 2016 (กันยายน 2018 และ 2019) ภายหลังถูกเลื่อนไปเป็นกำหนดการมีนาคม 2020 และมีนาคม 2021 ตามที่แสดงในหัวข้อที่ 2
6. ขนาดของตลาด: รถเงียบจำนวนเท่าใดที่ต้องมีเสียงเตือน
มีการขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกมากกว่า 20 ล้านคันในปี 2025 เพิ่มขึ้นประมาณ 20% จากปี 2024 และ IEA คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 23 ล้านคันในปี 2026 (IEA Global EV Outlook 2026) รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่และปลั๊กอินทุกคันที่ขายในตลาดที่ใช้ FMVSS 141, UN R138 หรือกฎที่เทียบเท่า ต้องมีเสียงเตือนที่เป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งเปลี่ยน AVAS จากชิ้นส่วนลำโพงเฉพาะกลุ่มให้เป็นชิ้นส่วนด้านความปลอดภัยที่ผลิตในปริมาณมาก
ยุโรปแสดงให้เห็นว่าขอบเขตอาจกว้างเพียงใด ในปี 2025 รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่คิดเป็น 17.4% ของการจดทะเบียนใหม่ใน EU รถไฮบริดไฟฟ้า 34.5% และปลั๊กอินไฮบริด 9.4% (การจดทะเบียน ACEA ปี 2025) เมื่อรวมกัน (17.4 + 34.5 + 9.4) เท่ากับ 61.3% ของรถใหม่ที่มีระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง แม้ว่าหมวดไฮบริดไฟฟ้าของ ACEA จะรวมไมลด์ไฮบริดที่ไม่สามารถเคลื่อนที่ด้วยพลังงานไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวและจึงอยู่นอกขอบเขตของ UN R138
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ปี 2025 (แบตเตอรี่ไฟฟ้าล้วน ปลั๊กอินไฮบริด และรถที่มีเครื่องยนต์ขยายระยะทาง) | มากกว่า 20 ล้านคัน | IEA Global EV Outlook 2026 |
| การเติบโตของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ปี 2025 เทียบกับปี 2024 | ประมาณ 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| รถยนต์ไฟฟ้าเป็นสัดส่วนของยอดขายรถใหม่ในจีน ปี 2025 | เกือบ 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าในสหรัฐฯ ปี 2025 | ประมาณ 1.5 ล้านคัน (ต่ำกว่า 10% ของยอดขายรถเล็กน้อย) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกที่คาดการณ์ ปี 2026 | ประมาณ 23 ล้านคัน | IEA Global EV Outlook 2026 |
| การจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ใหม่ใน EU ปี 2025 | 1,880,370 (ส่วนแบ่ง 17.4%) | ACEA 2025 |
| การจดทะเบียนรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าใหม่ใน EU ปี 2025 | 3,733,325 (ส่วนแบ่ง 34.5%) | ACEA 2025 |
| การจดทะเบียนรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดใหม่ใน EU ปี 2025 | 1,015,887 (ส่วนแบ่ง 9.4%) | ACEA 2025 |
หมายเหตุกรณีผิดปกติ: FMVSS 141 ครอบคลุมไปไกลกว่ารถยนต์นั่งด้วย โดยครอบคลุมรถไฟฟ้าและรถไฮบริดที่มีน้ำหนักรถรวมสูงสุดที่กำหนดไม่เกิน 4,536 kg (10,000 ปอนด์) รวมถึงยานยนต์ความเร็วต่ำ จึงเป็นเหตุผลที่ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าความเร็วต่ำขนาดเล็กอย่าง Denago ปรากฏในบันทึกการเรียกคืน (ดูหัวข้อที่ 3)
7. การรับรู้ของคนเดินเท้าและการออกแบบเสียง
เมื่อผู้เข้าร่วมออนไลน์ 226 คนตัดสินใจว่าเมื่อใดจึงรู้สึกปลอดภัยที่จะข้ามถนนต่อหน้ารถที่มองไม่เห็นซึ่งวิ่งที่ 30 km/h เสียงที่รับรู้ว่าดังกว่า เช่น เสียงความถี่สูงต่อเนื่อง สามารถรั้งพวกเขาไว้ได้ผลที่สุด (Bazilinskyy และคณะ, Applied Acoustics 2023) เสียงบี๊บแบบเป็นช่วงให้ผลน้อยกว่า น่าจะเพราะช่วงที่เงียบไม่ได้ให้ข้อมูลใด ส่วนเสียงยางธรรมดามีประสิทธิภาพขณะที่เป็นเสียงที่รบกวนน้อยที่สุดในบรรดาเสียงที่ทดสอบ ความขัดแย้งในการออกแบบชัดเจน ความดังที่ยับยั้งการข้ามถนนอย่างเสี่ยงก็เพิ่มเสียงรบกวนให้ทุกถนนที่รถผ่านเช่นกัน ซึ่งเป็นการแลกเปลี่ยนแบบเดียวกับที่หน่วยบริการฉุกเฉินเผชิญ ดังที่สถิติเสียงไซเรนฉุกเฉินของเราแสดงไว้
งานภาคสนามและการสำรวจเพิ่มรายละเอียดด้านพฤติกรรม ที่เมืองโคอิมบรา ประเทศโปรตุเกส นักวิจัยสังเกตคนเดินเท้า 379 คนที่ทางข้ามที่ไม่มีสัญญาณไฟหกแห่ง และพบว่า 41 คน (10.8%) มีปฏิสัมพันธ์กับรถยนต์ไฟฟ้า คนเดินเท้าที่พึ่งพาการได้ยินเพียงอย่างเดียวมักตกใจเมื่อรถเข้ามาใกล้ (de Oliveira และคณะ, European Transport Research Review 2024) ในสเปน เกือบครึ่งหนึ่งของพนักงาน 417 คนที่ถูกสำรวจมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นความเสี่ยงต่อผู้ใช้ถนนคนอื่น แต่พวกเขาไม่ได้เปลี่ยนวิธีเดินในลานจอดรถของบริษัท (Pardo-Ferreira และคณะ, IJERPH 2020)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ผู้เข้าร่วมการทดลองตัดสินใจข้ามถนนออนไลน์เกี่ยวกับเสียงภายนอกรถ | 226 | Bazilinskyy และคณะ, Applied Acoustics 2023 |
| ความเร็วรถที่จำลองในการทดลองนั้น | 30 km/h (คงที่) | Bazilinskyy และคณะ, Applied Acoustics 2023 |
| คนเดินเท้าที่ถูกสังเกตที่ทางข้ามไม่มีสัญญาณไฟหกแห่งในโคอิมบรา | 379 | de Oliveira และคณะ, ETRR 2024 |
| สัดส่วนของคนเดินเท้าที่สังเกตซึ่งมีปฏิสัมพันธ์กับรถยนต์ไฟฟ้า | 10.8% (41 คน) | de Oliveira และคณะ, ETRR 2024 |
| ผู้เข้าร่วมที่พิการทางสายตาในการศึกษาเชิงสังเกตที่โคอิมบรา | 3 | de Oliveira และคณะ, ETRR 2024 |
| แบบสอบถามพนักงานเกี่ยวกับความเสี่ยงจากเสียงรถยนต์ไฟฟ้า (มาลากา สเปน) | 417 | Pardo-Ferreira และคณะ, IJERPH 2020 |
| ระดับเสียงเตือนที่นักวิจัยห้องปฏิบัติการเสนอเพื่อให้มีโอกาสตรวจพบราว 50% | อย่างน้อย 57 dB | Hsieh และคณะ, IJERPH 2021 |
หมายเหตุด้านบริบท: ตัวอย่างเหล่านี้มีขนาดเล็กหรือไม่เป็นตัวแทน (แผงออนไลน์ อาสาสมัครที่พิการทางสายตาสามคน แบบสำรวจของนายจ้างรายเดียว) จึงอธิบายพฤติกรรมและการรับรู้ ไม่ใช่ความเสี่ยงของประชากร งานวิจัยการตรวจพบเสียงสำหรับคนเดินเท้าที่พิการทางสายตาโดยเฉพาะยังมีน้อย การทดสอบบนถนนของ VTTI ในหัวข้อที่ 4 คัดเลือกนักศึกษามหาวิทยาลัย 20 คน ไม่ใช่คนเดินเท้าที่พิการทางสายตา
สรุป: การปฏิบัติตามข้อกำหนดเสียงเตือน AVAS ของรถยนต์ไฟฟ้าในรูปแบบตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| คนเดินเท้าที่ประสบเหตุต่อ 100 ล้านไมล์ รถไฟฟ้าและไฮบริดเทียบกับรถเบนซินและดีเซล (บริเตนใหญ่) | 5.16 เทียบกับ 2.40 | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| อัตราส่วนอัตราในเขตเมือง รถไฟฟ้าและไฮบริดเทียบกับรถเบนซินและดีเซล | 2.97 | Edwards และคณะ, JECH 2024 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับคนเดินเท้า รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป การเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำ (สหรัฐฯ) | 1.52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุกับผู้ขี่จักรยาน รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป ทุกช่วงความเร็ว (สหรัฐฯ) | 1.51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| สัดส่วนอุบัติเหตุระหว่างการเคลื่อนรถด้วยความเร็วต่ำที่เกี่ยวข้องกับคนเดินเท้า รถไฮบริดเทียบกับรถเครื่องยนต์สันดาป (การปรับปรุงปี 2011) | 1.24% เทียบกับ 0.75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| ช่วงความเร็วของ FMVSS 141 | ตั้งแต่จอดนิ่งถึง 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| ความดังที่ต้องเพิ่มขึ้นขั้นต่ำของ FMVSS 141 ระหว่างขั้นความเร็ว | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| ระดับรวมขั้นต่ำของ UN R138 ที่ 10 km/h / 20 km/h และระดับ AVAS สูงสุดขณะขับไปข้างหน้า | 50 dB(A) / 56 dB(A), สูงสุด 75 dB(A) | ข้อบังคับ UN ฉบับที่ 138 |
| วันที่ที่รถไฮบริดและรถไฟฟ้าล้วนใหม่ทุกคันใน EU ต้องมี AVAS | 1 กรกฎาคม 2021 | ข้อบังคับ EU 540/2014 |
| การเรียกคืนเสียงเตือนคนเดินเท้าที่ใหญ่ที่สุด (Tesla Boombox) | 594,894 คัน | การเรียกคืน NHTSA 22V235, 2022 |
| การเรียกคืนเสียงเตือน Equinox EV ครั้งเดียวที่ใหญ่ที่สุด | 81,177 คัน | การเรียกคืน NHTSA 25V878, 2025 |
| รถในการเรียกคืนเสียงเตือนตาม FMVSS 141 แปดครั้ง ธันวาคม 2024 ถึงมิถุนายน 2026 | 222,257 | บันทึกการเรียกคืนของ NHTSA, การนับของเราเอง |
| ระยะตรวจพบเฉลี่ยที่ 10 km/h เมื่อมีเสียงเพิ่มเทียบกับไม่มีเสียงเพิ่ม | 39.8 m เทียบกับ 22.1 m | VTTI 2023 |
| อัตราการตรวจพบสูงสุดในเงื่อนไขใดก็ตามของการทดสอบห้องปฏิบัติการ 90 เงื่อนไข | ต่ำกว่า 20% | Hsieh และคณะ, IJERPH 2021 |
| การบาดเจ็บที่ป้องกันได้ตลอดอายุการใช้งาน รถ MY2020 (การคาดการณ์ของ NHTSA) | 2,390 | กฎขั้นสุดท้าย FMVSS 141 ของ NHTSA ปี 2016 |
| ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ปี 2025 | มากกว่า 20 ล้านคัน | IEA Global EV Outlook 2026 |
| ส่วนแบ่งรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ในการจดทะเบียนรถใหม่ของ EU ปี 2025 | 17.4% | ACEA 2025 |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
- NHTSA, FMVSS 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, Final Rule (Federal Register, December 14, 2016): พื้นฐานความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุ เป้าหมายการตรวจพบ การวิเคราะห์ต้นทุนและประโยชน์
- 49 CFR 571.141, Standard No. 141 (eCFR, ข้อความปัจจุบัน): ช่วงความเร็ว ค่าขั้นต่ำของแต่ละแถบ กฎความดังสัมพัทธ์ การทยอยบังคับใช้ ข้อห้ามการดัดแปลง
- NHTSA, DOT HS 812 371, Updated Analysis of Pedestrian and Pedalcyclist Crashes With Hybrid Vehicles (2017)
- NHTSA, DOT HS 811 526, Incidence Rates of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles: An Update (2011)
- บันทึกการเรียกคืนของ NHTSA 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 และ 26V381 อ่านผ่านAPI การเรียกคืนของ NHTSA และรายงาน Part 573 ของ 25V639
- UN Regulation No. 138, Quiet Road Transport Vehicles (ข้อความจากราชกิจจานุเบกษา EU)
- ข้อบังคับ EU 540/2014 ว่าด้วยระดับเสียงของยานยนต์ (EUR-Lex)
- Edwards, Moore และ Higgins, Pedestrian safety on the road to net zero, Journal of Epidemiology and Community Health (2024) โดยตรวจสอบตัวเลขไขว้กับข่าวประชาสัมพันธ์ของ BMJ
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, A Data Driven Approach to the Development and Evaluation of Acoustic Electric Vehicle Alerting Systems for Vision Impaired Pedestrians (2023)
- Roan และคณะ, Probability of detection of electric vehicles with and without added warning sounds, JASA (2021)
- Hsieh และคณะ, Effect of Environmental Noise, Distance and Warning Sound on Pedestrians’ Auditory Detectability of Electric Vehicles, IJERPH (2021)
- Bazilinskyy และคณะ, Exterior sounds for electric and automated vehicles: Loud is effective, Applied Acoustics (2023)
- de Oliveira และคณะ, Insights into critical urban pedestrian dynamics, European Transport Research Review (2024)
- Pardo-Ferreira และคณะ, New Risk Situations Related to Low Noise from Electric Vehicles, IJERPH (2020)
- IEA, Global EV Outlook 2026: เว็บไซต์ของ IEA บล็อกการเข้าถึงแบบอัตโนมัติ จึงอ่านตัวเลขยอดขายปี 2025 ผ่านรายงานของ Industrial Info Resources เกี่ยวกับรายงานแนวโน้มฉบับนี้
- ACEA, New car registrations 2025
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: หลักฐานความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุค่อนข้างเก่า (ปีอุบัติเหตุของ NHTSA 2000-2011; การชนในบริเตนใหญ่ 2013-2017) และมีมาก่อนข้อบังคับ AVAS ดังนั้นจึงยังไม่มีงานศึกษาที่เผยแพร่แล้วซึ่งวัดผลจริงของเสียงเตือน อัตราส่วนออดส์ของอุบัติเหตุรถไฮบริดกับคนเดินเท้าของ NHTSA แตกต่างกันตามเวอร์ชัน: 1.35 ในปี 2011, 1.20 ในบันทึกปี 2017 (1.21 เมื่อจัดประเภทรถไฮบริดของ Honda ใหม่) และกฎขั้นสุดท้ายปี 2016 ยังอ้างผลการวิเคราะห์การถดถอย 1.18 ด้วย สำหรับบริเตนใหญ่ ข่าวประชาสัมพันธ์อธิบายว่าการชนมีโอกาสเกิดในเขตเมืองมากกว่าเขตชนบทสามเท่า ซึ่งเป็นการเปรียบเทียบที่ต่างจากอัตราส่วนอัตราในเขตเมือง 2.97 เทียบกับรถเบนซินและดีเซลในบทความวิจัย กฎขั้นสุดท้ายปี 2016 อ้างต้นทุนต่อคันในหลายรูปแบบ (50.49 ถึง 125.34 ดอลลาร์สหรัฐต่อระบบในส่วนอื่น เทียบกับ 129.84 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถไฮบริดที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ และ 54.99 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า) และตารางประโยชน์บางส่วนของกฎมีข้อความผิดเพี้ยนในเอกสารที่เผยแพร่ ค่าของ UN R138 มาจากข้อความฉบับรวมที่เผยแพร่ในราชกิจจานุเบกษา EU (เวอร์ชันวันที่ 10 ตุลาคม 2017) การแก้ไขชุดของ UN ในภายหลังอาจแตกต่าง และมีเพียงต้นฉบับของ UNECE เท่านั้นที่มีผลทางกฎหมาย ยอดนับการเรียกคืน 222,257 ครอบคลุมเฉพาะแคมเปญที่เราระบุได้และอาจไม่ครบถ้วน หนังสือแจ้งเจ้าของรถของการเรียกคืน 26V203 ของ Toyota ส่งออกวันที่ 1 กันยายน 2026 ดังนั้นยังไม่มีข้อมูลการแก้ไขที่เสร็จสมบูรณ์ ตัวเลขของ IEA แสดงตามที่เผยแพร่ ข้อมูลรายเดือนใหม่กว่าของ IEA อาจปรับการคาดการณ์ปี 2026
อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราจะอัปเดตสรุปนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการทบทวนครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ NHTSA เผยแพร่เอกสารการเรียกคืนตาม FMVSS 141 ชุดถัดไป และ IEA ออก Global EV Outlook 2027