Par mile parcouru, les piétons de Grande-Bretagne risquaient 2,15 fois plus d’être heurtés par une voiture électrique ou hybride électrique que par une voiture essence ou diesel (RR 2,15, IC 95% 2,05 à 2,26), et en zone urbaine le rapport de taux atteignait 2,97 (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Ce risque s’ajoute à un parc qui croît vite : les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé 20 millions en 2025 (IEA Global EV Outlook 2026). Écrire la règle s’est révélé plus facile que la respecter : entre décembre 2024 et juin 2026, les huit campagnes de rappel américaines que nous avons identifiées pour des sons d’alerte non conformes à la FMVSS 141 ont concerné 222 257 véhicules (registres de rappels de la NHTSA, notre décompte). Nous avons rassemblé des données de la NHTSA, de l’UNECE, de l’Union européenne, du Virginia Tech Transportation Institute, de l’ACEA, de l’IEA et de six études à comité de lecture. Pour un tableau plus large de la façon dont les piétons aveugles utilisent le son aux passages, consultez nos statistiques sur les dalles podotactiles et les signaux sonores pour piétons.
TL;DR
- Taux de victimes piétonnes pour 100 millions de miles : 5,16 pour les voitures électriques et hybrides contre 2,40 pour les voitures essence et diesel (Edwards et al., JECH 2024).
- Les hybrides présentaient un rapport de cotes de 1,52 pour les accidents de piétons lors de manœuvres à basse vitesse (NHTSA DOT HS 812 371, 2017).
- La FMVSS 141 exige un son d’alerte de l’arrêt jusqu’à 30 km/h (49 CFR 571.141).
- Seuil minimal du R138 de l’ONU : 50 dB(A) à 10 km/h et 56 dB(A) à 20 km/h ; plafond : 75 dB(A) en marche avant (Règlement ONU n° 138).
- Tous les nouveaux véhicules hybrides et tout électriques de l’UE doivent avoir un AVAS depuis le 1er juillet 2021 (Règlement UE 540/2014).
- Le rappel Boombox de Tesla a concerné 594 894 véhicules pour avoir masqué le son d’avertissement des piétons (Rappel NHTSA 22V235, 2022).
- Trois rappels de Chevrolet Equinox EV liés au son d’alerte ont concerné 112 483 véhicules au total (Rappels NHTSA 24V925, 25V639, 25V878).
- Les sons d’avertissement ajoutés ont porté la distance moyenne de détection à 10 km/h à 39,8 m contre 22,1 m sans son ajouté (VTTI 2023).
- Lors d’un test en laboratoire à 90 conditions, les piétons ont détecté les sons d’avertissement des véhicules électriques moins de 20% du temps dans chaque condition (Hsieh et al., IJERPH 2021).
- La NHTSA a évalué les bénéfices de la FMVSS 141 à 320,0 millions de dollars avec un taux d’actualisation de 3% (Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016).
- Les ventes mondiales de voitures électriques sont prévues à environ 23 millions en 2026 (IEA Global EV Outlook 2026).
1. Risque d’accident piéton : les preuves derrière l’obligation
Les voitures électriques et hybrides ont fait 5,16 victimes piétonnes pour 100 millions de miles en Grande-Bretagne, soit plus du double du taux de 2,40 des voitures essence et diesel (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Ce qui compte le plus, c’est l’endroit où l’écart apparaît : le rapport de taux urbain était de 2,97, tandis que le rapport rural de 0,91 ne montrait pas de surrisque net. Ce profil correspond à un problème d’audition à basse vitesse plutôt qu’à un problème de dynamique du véhicule, car c’est en ville que les voitures roulent lentement et que le bruit du moteur est le principal repère.
Les données américaines vont dans le même sens, sous un autre angle. La note de recherche 2017 de la NHTSA, fondée sur les registres d’accidents de 16 États, a constaté que le désavantage des hybrides était le plus marqué lors de manœuvres à basse vitesse comme tourner, reculer et se garer (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017). Sa mise à jour antérieure de 2011 avait constaté que 1,24% des accidents d’hybrides lors de manœuvres à basse vitesse impliquaient un piéton (90 sur 7 258) contre 0,75% pour les voitures thermiques (2 015 sur 268 440), avec un rapport de cotes toutes vitesses de 1,35 (IC 95% 1,16 à 1,56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Victimes piétonnes pour 100 millions de miles, voitures électriques et hybrides (Grande-Bretagne, 2013-2017) | 5,16 (IC 95% 4,92 à 5,42) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Victimes piétonnes pour 100 millions de miles, voitures essence et diesel (même période) | 2,40 (IC 95% 2,38 à 2,41) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Rapport de taux, électriques et hybrides contre essence et diesel, toutes zones | 2,15 (IC 95% 2,05 à 2,26) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Rapport de taux, électriques et hybrides contre essence et diesel, zones urbaines | 2,97 (IC 95% 2,41 à 3,7) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Rapport de cotes d’un accident de piéton, véhicule hybride contre véhicule thermique, toutes vitesses (16 États américains) | 1,20 (IC 95% 1,09 à 1,33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Rapport de cotes d’un accident de piéton, véhicule hybride contre véhicule thermique, manœuvres à basse vitesse | 1,52 (IC 95% 1,33 à 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Rapport de cotes d’un accident de cycliste (utilisateur de vélo), véhicule hybride contre véhicule thermique, toutes vitesses | 1,51 (IC 95% 1,34 à 1,70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Rapport de cotes d’un accident de cycliste, véhicule hybride contre véhicule thermique, manœuvres à basse vitesse | 1,46 (IC 95% 1,22 à 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
Note de contexte : les deux jeux de données précèdent les obligations de son d’alerte. Données les plus récentes disponibles : Edwards et al. (collisions de 2013-2017, publié en 2024) et NHTSA DOT HS 812 371 (années d’accidents 2000-2011, publié en 2017). La note de 2017 a dénombré 420 accidents de piétons impliquant des hybrides parmi 68 950 hybrides, contre 77 283 parmi 15 259 443 véhicules thermiques, de sorte que l’échantillon d’hybrides est restreint. En Grande-Bretagne, le type de véhicule était manquant pour 24% des piétons heurtés par une voiture ou un taxi.
2. Ce que les règles exigent : FMVSS 141, R138 de l’ONU et UE 540/2014
Les règles américaine et onusienne ne s’accordent pas sur le seuil où le caractère « silencieux » prend fin : la FMVSS 141 exige un son d’alerte jusqu’à 30 km/h, alors que le Règlement ONU n° 138 s’arrête à 20 km/h. La NHTSA a retenu une vitesse de transition de 30 km/h (la vitesse au-delà de laquelle le bruit des pneus et du vent suffit à rendre un véhicule audible) et fixé des distances de détection cibles de 5 m à 10 km/h, 11 m à 20 km/h et 19 m à 30 km/h, sur la base d’un temps de réaction moyen de 1,5 seconde face à un événement inattendu (Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016).
Les deux systèmes mesurent aussi l’intensité sonore différemment. La FMVSS 141 travaille par bandes de tiers d’octave (de fines tranches du spectre de fréquences) et ajoute une règle imposant que le volume augmente de 3 dB entre chaque palier de vitesse, afin qu’un piéton puisse entendre l’accélération (49 CFR 571.141). Le R138 de l’ONU associe plutôt des minimums globaux à une règle de hauteur tonale : au moins une tonalité doit varier en moyenne de 0,8% par km/h (Règlement ONU n° 138, texte du Journal officiel de l’UE).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Plage de vitesses FMVSS 141 exigeant un son d’alerte | De l’arrêt jusqu’à 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Augmentation minimale de volume FMVSS 141 entre paliers de vitesse (de l’arrêt à 10, de 10 à 20, de 20 à 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Option à deux bandes de la FMVSS 141, somme de bandes requise | 44 dB(A) à l’arrêt, 51 dB(A) de 10 à moins de 20 km/h, 57 dB(A) de 20 à moins de 30 km/h, 62 dB(A) à 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Calendrier de conformité FMVSS 141 (texte actuel) | Au moins 50% de la production à partir du 1er mars 2020 ; tous les véhicules concernés à partir du 1er mars 2021 | 49 CFR 571.141 |
| Niveau sonore global minimal du R138 de l’ONU | 50 dB(A) à 10 km/h, 56 dB(A) à 20 km/h, 47 dB(A) en marche arrière | Règlement ONU n° 138 |
| Niveau sonore global maximal de l’AVAS selon le R138 de l’ONU, en marche avant | 75 dB(A) | Règlement ONU n° 138 |
| Variation minimale de hauteur tonale d’au moins une tonalité selon le R138 de l’ONU, de 5 à 20 km/h | Moyenne de 0,8% par km/h | Règlement ONU n° 138 |
| Dates d’obligation de l’AVAS dans l’UE | Nouveaux types de véhicules à partir du 1er juillet 2019 ; tous les nouveaux véhicules hybrides et tout électriques à partir du 1er juillet 2021 | Règlement UE 540/2014 |
Note atypique : l’Europe applique désormais en même temps un plancher et un plafond. Le même règlement européen qui rend l’AVAS obligatoire durcit aussi les limites de bruit de passage des voitures ordinaires : pour les voitures particulières M1 d’au plus 120 kW par 1 000 kg, la limite passe de 72 à 70 puis à 68 dB(A), la valeur de la phase 3 s’appliquant aux premières immatriculations à partir du 1er juillet 2026 (Règlement UE 540/2014). Le texte de 2014 autorisait aussi un interrupteur conducteur se réactivant à chaque redémarrage, alors que le texte du R138 de l’ONU précise que toute fonction de mise en pause est interdite. La politique de bruit communautaire tire dans l’autre sens, comme le montrent nos statistiques sur l’exposition au bruit des avions pour les aéroports.
3. Défauts de conformité : le registre des rappels FMVSS 141
Le plus gros rappel lié au son des piétons de ce tour d’horizon n’a pas été causé par un haut-parleur défaillant mais par une fonction : la Boombox de Tesla, qui pouvait diffuser des sons par le haut-parleur extérieur et masquer le système d’avertissement des piétons, a entraîné le rappel de 594 894 véhicules (Rappel NHTSA 22V235, 2022). Cette campagne a remplacé une campagne antérieure portant sur 578 607 véhicules, qui désactivait la Boombox en marche avant, au point mort et en marche arrière ; la seconde a étendu le blocage à Summon et Smart Summon.
Les défaillances de 2024-2026 sont plus subtiles et presque toutes d’origine logicielle. Le rappel GM de l’Equinox EV 2024 a été déclenché lorsque le propre test de conformité de la NHTSA a montré que l’alerte ne produisait pas la variation relative de volume requise de l’arrêt à 10 km/h, avec une estimation de 100% des 23 700 véhicules concernés (rapport Part 573 du rappel NHTSA 25V639). Sur trois campagnes Equinox EV, le total a atteint 112 483 véhicules (7 606 + 23 700 + 81 177). La leçon pour les équipes de conformité : la FMVSS 141 n’est pas seulement un test d’intensité sonore, c’est un test de la manière dont le son évolue.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y et 3 rappelées parce que la Boombox masquait le son d’avertissement des piétons (première campagne, février 2022) | 578 607 véhicules | Rappel NHTSA 22V063, 2022 |
| Véhicules Tesla du rappel Boombox de remplacement (avril 2022) | 594 894 véhicules | Rappel NHTSA 22V235, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV 2025, volume du son d’alerte insuffisant (décembre 2024) | 7 606 véhicules | Rappel NHTSA 24V925, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV 2024, variation de volume de l’arrêt à 10 km/h trop faible, constatée par un essai de la NHTSA | 23 700 véhicules (100% estimés défectueux) | Rappel NHTSA 25V639, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV 2025-2026, variation de volume insuffisante entre l’arrêt et le déplacement à basse vitesse | 81 177 véhicules | Rappel NHTSA 25V878, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid 2023-2025, son d’avertissement insuffisant en marche arrière | 73 528 véhicules | Rappel NHTSA 26V203, 2026 |
| Denago EV modèles Nomad, Scout et Rover 2024-2026, aucun son d’avertissement en mouvement | 34 136 véhicules | Rappel NHTSA 26V381, 2026 |
| Véhicules des huit rappels FMVSS 141 liés au son d’alerte que nous avons identifiés, de décembre 2024 à juin 2026 | 222 257 véhicules | Registres de rappels NHTSA 24V925 à 26V381, notre décompte |
Note de calcul : 222 257 = 7 606 (24V925) + 94 (25V366) + 23 700 (25V639) + 1 899 (25V830) + 81 177 (25V878) + 117 (26V099) + 73 528 (26V203) + 34 136 (26V381). Les trois plus petites campagnes concernent des modèles Mercedes-Benz émettant un son d’avertissement incorrect en marche arrière (94 véhicules, Rappel NHTSA 25V366), le Mercedes-AMG EQE SUV 53 dont le son ne continuait pas de monter avec la vitesse (1 899 véhicules, Rappel NHTSA 25V830) et le Mercedes-Benz eSprinter 2025, trop silencieux en marche arrière (117 véhicules, Rappel NHTSA 26V099). Le décompte n’est pas exhaustif. Chaque correctif listé était une mise à jour logicielle ou, pour Denago, un kit de correction AVAS installé par les concessionnaires.
4. Détectabilité : les sons d’avertissement ajoutés fonctionnent-ils vraiment ?
Sur route réelle à 10 km/h, un son d’avertissement ajouté et diffusé par le haut-parleur d’origine a été détecté à 70,4 m, soit plus de trois fois les 22,1 m mesurés sans son ajouté (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023). La conception du son compte autant que sa présence : les sons privilégiant les basses fréquences ont donné les meilleurs résultats, tandis que les sons à hautes fréquences ont fait à peu près jeu égal avec l’absence de son. Lors de la phase antérieure du VTTI, environ 30% des essais sans son sont tombés dans une fenêtre de collision possible, alors que les conditions avec son ajouté y sont rarement tombées.
L’écart se réduit à mesure que la vitesse augmente. À 20 km/h, les propres essais de passage de la NHTSA ont montré que les véhicules thermiques n’étaient en moyenne que 3,5 dB(A) plus bruyants que les hybrides et électriques non équipés, contre 6,2 à 8,5 dB(A) à 10 km/h (Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016). Dans une étude de la JASA, « le bruit d’interaction pneu-chaussée devient dominant » à 20 km/h, ce qui étend la portée de détection, tandis que la probabilité de détection n’était pas toujours de 100% à 10 km/h même lorsque les sons respectaient les minimums de la NHTSA (Roan et al., JASA 2021). C’est aussi pourquoi le choix du revêtement routier interagit avec le son du véhicule, un thème abordé dans nos statistiques sur l’asphalte poreux et les revêtements silencieux.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Distance moyenne de détection sur route à 10 km/h, moyenne des configurations de son ajouté | 39,8 m (écart-type 17,6 m) | VTTI 2023 |
| Distance moyenne de détection sur route à 10 km/h, sans son ajouté | 22,1 m | VTTI 2023 |
| Distance moyenne de détection sur route à 20 km/h, moyenne de toutes les configurations | 58,0 m (écart-type 7,7 m) | VTTI 2023 |
| Baisse de la distance moyenne de détection quand le bruit de fond augmentait (10 km/h / 20 km/h) | Environ 33% / environ 28% | VTTI 2023 |
| Combinaisons de son et de haut-parleur satisfaisant les deux exigences FMVSS 141 à l’arrêt (somme de bandes et bandes de tiers d’octave) | 3 | VTTI 2023 |
| Niveaux de bruit de fond testés dans l’étude JASA sur la probabilité de détection (16 sujets, 10 et 20 km/h) | 55 dBA et 60 dBA | Roan et al., JASA 2021 |
| Taux de détection avec un son d’avertissement à 51 dBA contre 46 dBA (laboratoire, 30 participants) | 11,26% contre 6,96% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Taux de détection avec un bruit de fond de 50 dBA contre 70 dBA (même étude en laboratoire) | 13% contre 6,78% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Note de contexte : le VTTI a mené ses essais sur route avec un bruit de fond maintenu à environ 55 dBA, et ses reproductions en laboratoire ont sous-estimé les résultats sur route de 30,8% à 10 km/h et de 46,1% à 20 km/h. L’étude de laboratoire de Hsieh (Hsieh et al., IJERPH 2021) a diffusé des sons d’avertissement de 46 et 51 dBA face à un bruit de fond de 50 à 70 dBA, à des distances de 2 à 10 m, et a constaté que la distance n’avait pas d’effet significatif sur la détection.
5. Coûts et bénéfices : ce que l’obligation devait apporter
La NHTSA a estimé que la FMVSS 141 éviterait 2 390 blessures de piétons et de cyclistes sur la durée de vie d’un seul parc d’une année-modèle (MY2020), plus 11 de plus grâce aux véhicules à basse vitesse (Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016). Face à environ 41 millions de dollars par an de coûts d’installation et de carburant, l’agence a évalué les bénéfices à 320,0 millions de dollars avec un taux d’actualisation de 3%, si bien que sur le papier la règle se rentabilise plusieurs fois.
La pénalité de poids et de carburant est presque négligeable : environ 1,5 livre par véhicule léger et 2,3 gallons de carburant supplémentaires sur la durée de vie d’une voiture particulière. Le véritable coût de conformité, comme le montre la section 3, s’est avéré être la validation logicielle plutôt que le matériel.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Blessures de piétons et de cyclistes évitées sur la durée de vie du parc hybride et électrique MY2020 | 2 390 | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Bénéfices monétisés (taux d’actualisation de 3% / 7%) | 320,0 millions de dollars / 247,5 millions de dollars | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Coûts annuels de carburant et d’installation pour le parc de véhicules légers électriques, hybrides et à basse vitesse (3% / 7%) | 41,8 millions de dollars / 41,3 millions de dollars | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Fourchette de coût par système de son d’alerte | 50,49 à 125,34 dollars | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Poids supplémentaire moyen par véhicule léger (avec 2,3 gallons de carburant supplémentaires sur la durée de vie d’une voiture particulière) | 1,5 livre | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
Note de contexte : il s’agit de projections de 2016, pas de résultats mesurés. Aucune étude publique que nous ayons trouvée n’a encore comparé les taux d’accidents de piétons des véhicules équipés d’un AVAS à ceux des véhicules d’avant l’obligation, de sorte que le chiffre des bénéfices reste une estimation. Les échéances de conformité de la règle de 2016 (septembre 2018 et 2019) ont ensuite été repoussées au calendrier de mars 2020 et mars 2021 présenté dans la section 2.
6. Échelle : combien de véhicules silencieux ont besoin d’un son d’alerte
Plus de 20 millions de voitures électriques ont été vendues dans le monde en 2025, soit environ 20% de plus qu’en 2024, et l’IEA en attend environ 23 millions en 2026 (IEA Global EV Outlook 2026). Chacun de ces véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables vendus sur un marché qui applique la FMVSS 141, le R138 de l’ONU ou une règle équivalente a besoin d’un son d’alerte conforme, ce qui fait de l’AVAS un composant de sécurité à grand volume plutôt qu’une pièce de haut-parleur de niche.
L’Europe montre l’ampleur que peut prendre le périmètre. En 2025, les voitures électriques à batterie ont représenté 17,4% des nouvelles immatriculations de l’UE, les voitures hybrides électriques 34,5% et les hybrides rechargeables 9,4% (immatriculations 2025 de l’ACEA). Additionnés (17,4 + 34,5 + 9,4), cela fait 61,3% des voitures neuves dotées d’une forme d’entraînement électrique, bien que la catégorie hybride électrique de l’ACEA inclue des hybrides légers qui ne peuvent pas rouler uniquement à l’électricité et qui sortent donc du champ du R138 de l’ONU.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Ventes mondiales de voitures électriques, 2025 (électriques à batterie, hybrides rechargeables et à autonomie étendue) | Plus de 20 millions | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Croissance des ventes mondiales de voitures électriques, 2025 contre 2024 | Environ 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Part des voitures électriques dans les ventes de voitures neuves en Chine, 2025 | Près de 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Ventes de voitures électriques aux États-Unis, 2025 | Environ 1,5 million (un peu moins de 10% des ventes de voitures) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Prévision des ventes mondiales de voitures électriques, 2026 | Environ 23 millions | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Nouvelles immatriculations de voitures électriques à batterie dans l’UE, 2025 | 1 880 370 (part de 17,4%) | ACEA 2025 |
| Nouvelles immatriculations de voitures hybrides électriques dans l’UE, 2025 | 3 733 325 (part de 34,5%) | ACEA 2025 |
| Nouvelles immatriculations de voitures hybrides rechargeables dans l’UE, 2025 | 1 015 887 (part de 9,4%) | ACEA 2025 |
Note atypique : la FMVSS 141 s’étend aussi au-delà des voitures particulières. Elle couvre les véhicules électriques et hybrides jusqu’à 4 536 kg (10 000 lb) de poids nominal brut du véhicule, ainsi que les véhicules à basse vitesse, ce qui explique pourquoi un fabricant de petits véhicules électriques à basse vitesse comme Denago apparaît dans le registre des rappels (voir section 3).
7. Perception des piétons et conception sonore
Lorsque 226 participants en ligne devaient décider à quel moment il leur semblait sûr de traverser devant un véhicule invisible roulant à 30 km/h, les sons à intensité perçue plus élevée, comme les tonalités continues de haute fréquence, les ont retenus de la façon la plus efficace (Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023). Les bips intermittents ont moins bien fonctionné, probablement parce que les silences ne portaient aucune information, et le simple bruit de pneus s’est révélé efficace tout en étant le son le moins gênant parmi ceux testés. La tension de conception est évidente : l’intensité qui dissuade les traversées risquées ajoute aussi du bruit à chaque rue où passe le véhicule, le même compromis que doivent gérer les services d’urgence, comme le montrent nos statistiques sur le bruit des sirènes d’urgence.
Les travaux de terrain et d’enquête apportent une texture comportementale. À Coimbra, au Portugal, des chercheurs ont observé 379 piétons à six passages non signalisés et constaté que 41 d’entre eux (10,8%) avaient interagi avec un véhicule électrique ; les piétons qui se fiaient à l’ouïe seule étaient souvent surpris par son approche (de Oliveira et al., European Transport Research Review 2024). En Espagne, près de la moitié des 417 travailleurs interrogés voyaient les véhicules électriques comme un risque pour les autres usagers de la route, mais ils n’avaient pas modifié leur façon de marcher dans les parkings de l’entreprise (Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Participants à l’expérience en ligne sur la décision de traverser selon les sons extérieurs du véhicule | 226 | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Vitesse du véhicule simulée dans cette expérience | 30 km/h (constante) | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Piétons observés à six passages non signalisés à Coimbra | 379 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Part des piétons observés ayant interagi avec un véhicule électrique | 10,8% (41 piétons) | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Participants aveugles à l’étude d’observation de Coimbra | 3 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Questionnaires de travailleurs sur le risque lié au bruit des véhicules électriques (Malaga, Espagne) | 417 | Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020 |
| Niveau de son d’avertissement suggéré par les chercheurs de laboratoire pour environ 50% de chances de détection | Au moins 57 dB | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Note de contexte : il s’agit d’échantillons petits ou non représentatifs (un panel en ligne, trois volontaires aveugles, une enquête auprès d’un seul employeur), ils décrivent donc des comportements et des perceptions plutôt que le risque dans la population. La recherche sur la détection chez les piétons aveugles en particulier reste maigre : les essais sur route du VTTI de la section 4 ont recruté 20 étudiants plutôt que des piétons aveugles.
Résumé : la conformité de l’avertisseur sonore AVAS des véhicules électriques en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Victimes piétonnes pour 100 millions de miles, électriques et hybrides contre essence et diesel (Grande-Bretagne) | 5,16 contre 2,40 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Rapport de taux urbain, électriques et hybrides contre essence et diesel | 2,97 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Rapport de cotes d’un accident de piéton, véhicule hybride contre véhicule thermique, manœuvres à basse vitesse (États-Unis) | 1,52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Rapport de cotes d’un accident de cycliste, véhicule hybride contre véhicule thermique, toutes vitesses (États-Unis) | 1,51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Part des accidents lors de manœuvres à basse vitesse impliquant un piéton, véhicule hybride contre véhicule thermique (mise à jour de 2011) | 1,24% contre 0,75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| Plage de vitesses FMVSS 141 | De l’arrêt jusqu’à 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Augmentation minimale de volume FMVSS 141 entre paliers de vitesse | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Niveau global minimal du R138 de l’ONU à 10 km/h / 20 km/h, et niveau maximal de l’AVAS en marche avant | 50 dB(A) / 56 dB(A), maximum 75 dB(A) | Règlement ONU n° 138 |
| Date à partir de laquelle tous les nouveaux véhicules hybrides et tout électriques de l’UE doivent avoir un AVAS | 1er juillet 2021 | Règlement UE 540/2014 |
| Plus gros rappel lié au son d’avertissement des piétons (Tesla Boombox) | 594 894 véhicules | Rappel NHTSA 22V235, 2022 |
| Plus gros rappel unique de l’Equinox EV lié au son d’alerte | 81 177 véhicules | Rappel NHTSA 25V878, 2025 |
| Véhicules des huit rappels FMVSS 141 liés au son d’alerte, de décembre 2024 à juin 2026 | 222 257 | Registres de rappels de la NHTSA, notre décompte |
| Distance moyenne de détection à 10 km/h avec son ajouté contre sans son ajouté | 39,8 m contre 22,1 m | VTTI 2023 |
| Taux de détection le plus élevé dans n’importe quelle condition d’un test en laboratoire à 90 conditions | Moins de 20% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Blessures évitées sur la durée de vie, parc MY2020 (projection de la NHTSA) | 2 390 | Règle finale FMVSS 141 de la NHTSA, 2016 |
| Ventes mondiales de voitures électriques, 2025 | Plus de 20 millions | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Part des électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations de voitures de l’UE, 2025 | 17,4% | ACEA 2025 |
Méthodologie et sources
- NHTSA, FMVSS 141 Minimum Sound Requirements for Hybrid and Electric Vehicles, Final Rule (Federal Register, December 14, 2016) : base du risque d’accident, objectifs de détection, analyse coûts-bénéfices.
- 49 CFR 571.141, Standard No. 141 (eCFR, texte actuel) : plage de vitesses, minimums par bande, règle de volume relatif, déploiement progressif, clause anti-altération.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Updated Analysis of Pedestrian and Pedalcyclist Crashes With Hybrid Vehicles (2017).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Incidence Rates of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles: An Update (2011).
- Registres de rappels de la NHTSA 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 et 26V381, consultés via l’API des rappels de la NHTSA et le rapport Part 573 du 25V639.
- UN Regulation No. 138, Quiet Road Transport Vehicles (texte du Journal officiel de l’UE).
- Règlement UE 540/2014 relatif au niveau sonore des véhicules à moteur (EUR-Lex).
- Edwards, Moore et Higgins, Pedestrian safety on the road to net zero, Journal of Epidemiology and Community Health (2024), avec des chiffres recoupés avec le communiqué de presse du BMJ.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, A Data Driven Approach to the Development and Evaluation of Acoustic Electric Vehicle Alerting Systems for Vision Impaired Pedestrians (2023).
- Roan et al., Probability of detection of electric vehicles with and without added warning sounds, JASA (2021).
- Hsieh et al., Effect of Environmental Noise, Distance and Warning Sound on Pedestrians’ Auditory Detectability of Electric Vehicles, IJERPH (2021).
- Bazilinskyy et al., Exterior sounds for electric and automated vehicles: Loud is effective, Applied Acoustics (2023).
- de Oliveira et al., Insights into critical urban pedestrian dynamics, European Transport Research Review (2024).
- Pardo-Ferreira et al., New Risk Situations Related to Low Noise from Electric Vehicles, IJERPH (2020).
- IEA, Global EV Outlook 2026 : le site de l’IEA bloquait l’accès automatisé, ses chiffres de ventes 2025 ont donc été lus via le compte rendu d’Industrial Info Resources sur ces perspectives.
- ACEA, New car registrations 2025.
- Note sur les données : les preuves de risque d’accident sont anciennes (années d’accidents NHTSA 2000-2011 ; collisions en Grande-Bretagne 2013-2017) et précèdent les obligations d’AVAS, de sorte qu’aucune étude publiée ne mesure encore l’effet réel des sons d’alerte. Le rapport de cotes de la NHTSA pour les piétons et les hybrides varie selon la version : 1,35 en 2011, 1,20 dans la note de 2017 (1,21 lorsque les hybrides Honda sont recatégorisés), et la règle finale de 2016 cite aussi un résultat de régression de 1,18. Pour la Grande-Bretagne, le communiqué de presse décrit les collisions comme trois fois plus probables en zone urbaine qu’en zone rurale, une comparaison différente du rapport de taux urbain de 2,97 de l’article face aux voitures essence et diesel. La règle finale de 2016 présente les coûts par véhicule de plusieurs manières (de 50,49 à 125,34 dollars par système ailleurs contre 129,84 dollars pour les hybrides non équipés et 54,99 dollars pour les véhicules électriques), et certains de ses tableaux de bénéfices sont illisibles dans le texte publié. Les valeurs du R138 de l’ONU proviennent du texte consolidé publié au Journal officiel de l’UE (version du 10 octobre 2017) ; les amendements ultérieurs de la série ONU peuvent différer, et seul l’original de l’UNECE a force juridique. Le décompte de rappels de 222 257 ne couvre que les campagnes que nous avons identifiées et peut être incomplet ; les courriers aux propriétaires du rappel 26V203 de Toyota sont partis le 1er septembre 2026, les données d’achèvement des correctifs ne sont donc pas encore disponibles. Les chiffres de l’IEA sont présentés tels que publiés ; des données mensuelles plus récentes de l’IEA peuvent réviser les prévisions 2026.
Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque la NHTSA publiera ses prochains dossiers de rappel FMVSS 141 et que l’IEA diffusera Global EV Outlook 2027.