Bei 45 dB Lnight Straßenverkehrslärm berichten 2,9% der Exponierten, stark schlafgestört zu sein, und bei 60 dB steigt der Anteil auf 8,5% (WHO, Environmental Noise Guidelines for the European Region 2018). Auch jede einzelne Vorbeifahrt zählt: Die Chance aufzuwachen steigt um das 1,36-Fache pro Anstieg des Innenraum-Spitzenpegels eines Straßenverkehrsereignisses um 10 dBA (Basner und McGuire, systematische WHO-Übersichtsarbeit zum Schlaf 2018). In Europa sind 58 Millionen Menschen nachts Straßenverkehrslärm über 50 dB ausgesetzt (EUA, Environmental noise in Europe 2025), während Lkw in der EU 2025 1.886 Milliarden Tonnenkilometer Fracht beförderten (Eurostat, Road freight transport statistics 2026). Wir haben Daten der Weltgesundheitsorganisation, der Europäischen Umweltagentur, von Eurostat, des britischen Verkehrsministeriums und aus begutachteten Schlafstudien zusammengeführt, die in Environmental Health Perspectives, Sleep, dem International Journal of Environmental Research and Public Health und weiteren Fachzeitschriften erschienen sind. Das Gegenstück aus der Luft finden Sie in unseren Statistiken zur Fluglärmbelastung in Flughafenanrainergemeinden.
Ein Hinweis zu den verwendeten Begriffen: Lnight ist der langfristige Mittelungspegel des Außenlärms im Nachtzeitraum, LAmax ist der bei einer einzelnen Vorbeifahrt erreichte Spitzenpegel, und %HSD ist der Anteil der Menschen, die angeben, stark schlafgestört zu sein. Die meisten Studien erfassen den Straßenverkehr insgesamt; nur sehr wenige trennen Güter-Lkw heraus, und wir weisen auf diese Grenze überall hin, wo sie gilt. Dieser Artikel ist rein sachlich und stellt keine medizinische Beratung dar.
TL;DR
- 2,9% der Menschen sind bei 45 dB Lnight Straßenlärm stark schlafgestört, 8,5% bei 60 dB (Environmental Noise Guidelines 2018 der WHO).
- Die Chance auf starke Schlafstörung steigt um das 2,13-Fache pro 10 dB Lnight Straßenlärm, wenn die Frage den Lärm nennt (Basner und McGuire, IJERPH 2018).
- Eine aktualisierte Metaanalyse beziffert dieses Odds Ratio auf 2,52 (95%-KI 2,28 bis 2,79) (Smith, Cordoza und Basner, Environmental Health Perspectives 2022).
- Nächtliche Lkw-Vorbeifahrten erreichten an einem Standort in New South Wales Spitzen von 72 bis 75 dB(A) gegenüber 62 bis 65 dB(A) bei Pkw (Pacific Highway Upgrade Working Paper 2010).
- Straßenverkehrslärm verursachte in einer Laborstudie mit 72 Personen unter den drei Verkehrsquellen die stärksten Veränderungen der Schlafstruktur (Basner, Muller und Elmenhorst, Sleep 2011).
- 58 Millionen Europäer sind Straßenlärm über 50 dB Lnight ausgesetzt (EUA, Environmental noise in Europe 2025).
- Fast 7 Millionen Menschen in der EU waren 2022 durch Verkehrslärm stark schlafgestört, ein Rückgang um weniger als 1% seit 2017 (EUA-Indikator, Health impacts of exposure to noise from transport 2025).
- Der Straßengüterverkehr in der EU erreichte 2025 1.886 Milliarden Tonnenkilometer (Eurostat, Road freight transport statistics 2026).
- Lkw legten 2025 in Großbritannien 16,3 Milliarden Fahrzeugmeilen zurück, 47% davon auf Autobahnen (UK DfT, Road traffic estimates 2025).
- 75,7% der Einwohner des Großraums Paris leben mit nächtlichem Straßenlärm über den WHO-Leitwerten (Chauvineau et al., IJERPH 2025).
1. Die Expositions-Wirkungs-Kurve: Wie die Wahrscheinlichkeit von Schlafstörungen mit dem Nachtlärm steigt
Die WHO-Kurve für den Straßenverkehr ist unten flach und oben steil. Der Anstieg von 45 dB auf 60 dB Lnight hebt den Anteil stark schlafgestörter Menschen von 2,9% auf 8,5% (WHO, Environmental Noise Guidelines 2018), fast das Dreifache (8,5 / 2,9 = 2,9). Der Leitwert selbst liegt dort, wo die Kurve 3% kreuzt, dem absoluten Risiko, das die WHO-Expertengruppe für den Schlaf als relevant ansah, nachdem sie es von 5% abgesenkt hatte.
Die Aktualisierung von 2022 ist wichtig, weil sie den ursprünglichen 25 Studien 11 weitere hinzufügte und sich die Straßenkurve kaum bewegte. Diese Stabilität ist die eigentliche Schlagzeile: Die Risikoschätzung, die nächtliche Grenzwerte für Güterverkehrskorridore trägt, stützt sich heute auf weit mehr Antworten als bei der Abfassung des Leitwerts. Auch der Abstand zwischen Fragen, die den Lärm nennen (OR 2,52), und Fragen, die das nicht tun (OR 1,14), verdient genaues Hinsehen: Menschen führen ihren schlechten Schlaf eher auf den Verkehr zurück, wenn sie nach dem Verkehr gefragt werden.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Anteil stark schlafgestörter Menschen bei 45 dB Lnight Straßenlärm | 2,9% (95%-KI 1,40 bis 4,44) | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 (Tabelle 12) |
| Anteil stark schlafgestörter Menschen bei 55 dB Lnight Straßenlärm | 6,0% (95%-KI 3,19 bis 8,84) | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 (Tabelle 12) |
| Anteil stark schlafgestörter Menschen bei 60 dB Lnight Straßenlärm | 8,5% (95%-KI 4,64 bis 12,43) | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 (Tabelle 12) |
| Nachtpegel, bei dem 3% der Teilnehmenden durch Straßenlärm stark schlafgestört waren | 45,4 dB Lnight (auf einen Leitwert von 45 dB gerundet) | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 (Tabelle 7) |
| Odds Ratio für starke Schlafstörung pro 10 dB Lnight, Straßenlärm, Frage nennt den Lärm | 2,13 (95%-KI 1,82 bis 2,48), 12 Studien | Basner und McGuire, systematische WHO-Übersichtsarbeit, IJERPH 2018 |
| Dasselbe Odds Ratio nach der Aktualisierung von 2022 | 2,52 (95%-KI 2,28 bis 2,79) | Smith, Cordoza und Basner, Environmental Health Perspectives 2022 |
| Dasselbe Odds Ratio, wenn die Frage den Lärm nicht erwähnt (Aktualisierung 2022) | 1,14 (95%-KI 1,08 bis 1,21) | Smith, Cordoza und Basner, Environmental Health Perspectives 2022 |
| Umfrageantworten in der Aktualisierung von 2022: neue Studien gegenüber den ursprünglichen WHO-Studien | 109.070 (11 neue Studien) gegenüber 64.090 (25 WHO-Studien) | Smith, Cordoza und Basner, Environmental Health Perspectives 2022 |
Kontext: Die WHO stufte die Evidenz zu Straßenverkehr und Schlaf als von moderater Qualität ein, gestützt auf 12 Studien und 20.120 Teilnehmende. Quellen: die Environmental Noise Guidelines for the European Region der WHO und die Aktualisierung von 2022 in Environmental Health Perspectives.
2. Eine Vorbeifahrt nach der anderen: Aufwachwahrscheinlichkeit pro Ereignis und Lkw-Spitzen
Durchschnittswerte verbergen, was der Güterverkehr nachts tatsächlich bewirkt: Er kommt als einzelne, laute Ereignisse. Die Chance aufzuwachen steigt um das 1,36-Fache pro Anstieg des Innenraum-Spitzenpegels eines Straßenverkehrsereignisses um 10 dBA (Basner und McGuire, IJERPH 2018), und die zusätzlichen Aufwachreaktionen beginnen schon bei Innenraumspitzen von nur 33 bis 38 dBA. Die Straßenereignisse in dieser gepoolten Analyse waren überwiegend einzelne Vorbeifahrten von Pkw oder Lkw, die Evidenz beschreibt also Fahrzeuge einzeln und nicht speziell Lkw.
Die Messungen aus New South Wales zeigen, warum Lkw herausstechen. An einem Standort lagen die nächtlichen Lkw-Spitzen rund 10 dB(A) über den Pkw-Spitzen (72 bis 75 dB(A) gegenüber 62 bis 65 dB(A)), also genau in der Schrittweite, die die WHO-Übersichtsarbeit für ihre Odds Ratios verwendet. Die beiden Zahlen lassen sich jedoch nicht miteinander multiplizieren: Die australischen Spitzen wurden im Freien gemessen, und das WHO-Odds-Ratio bezieht sich auf Innenraumpegel.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Chance auf eine Aufwachreaktion pro Anstieg des Innenraum-Spitzenpegels (LAmax) um 10 dBA, Straßenverkehrsereignisse | 1,36 (95%-KI 1,19 bis 1,55) unadjustiert; 1,32 (95%-KI 1,15 bis 1,50) adjustiert | Basner und McGuire, systematische WHO-Übersichtsarbeit, IJERPH 2018 |
| Innenraum-Spitzenpegel, ab dem die Wahrscheinlichkeit einer zusätzlichen Aufwachreaktion größer als null wird | 33 bis 38 dBA | Basner und McGuire, systematische WHO-Übersichtsarbeit, IJERPH 2018 |
| Rate spontanen Aufwachens pro 90-Sekunden-Fenster, Straßenverkehrsstudien (Ausgangswert ohne Lärm) | 8,2% | Basner und McGuire, systematische WHO-Übersichtsarbeit, IJERPH 2018 |
| Nächtlicher Außenspitzenpegel vorbeifahrender Lkw gegenüber vorbeifahrenden Pkw, Standort Cassegrain Winery, New South Wales | 72 bis 75 dB(A) gegenüber 62 bis 65 dB(A) | Pacific Highway Upgrade, Oxley Highway to Kempsey, Noise and Vibration Working Paper 2010 |
| Innenraum-Spitzenpegel, unterhalb dessen Aufwachreaktionen als unwahrscheinlich gelten (Straßenlärmkriterien von New South Wales) | 50 bis 55 dB(A) | NSW Environmental Criteria for Road Traffic Noise 1999, zitiert im Working Paper von 2010 |
| Teilnehmende und Nächte der Laborstudie (40, 80 oder 120 Verkehrslärmereignisse pro Nacht) | 72 Teilnehmende, 11 aufeinanderfolgende Nächte | Basner, Muller und Elmenhorst, Sleep 2011 |
| Lärmkategorien, in denen der Straßenverkehr die stärkste Schlafwirkung hatte, von insgesamt 12 | 9 von 12 | Basner, Muller und Elmenhorst, Sleep 2011 |
| Wahrscheinlichkeit einer kurzen kortikalen Aktivierung (Arousal, ein kurzer Wechsel in leichteren Schlaf) im Vergleich zum vollständigen Aufwachen | Im Durchschnitt 2,6-mal höher | Basner, Muller und Elmenhorst, Sleep 2011 |
Kontext: In derselben WHO-Übersichtsarbeit zeigten Güterzüge ein Odds Ratio von 1,40 (95%-KI 1,22 bis 1,61) pro 10 dBA für einen Schlafstadienwechsel, gegenüber 1,21 (95%-KI 0,98 bis 1,50) für Personenzüge, p = 0,31, sodass der Unterschied zwischen Güter- und Personenzügen statistisch nicht signifikant war. Die Daten aus New South Wales stammen von 2010 und sind die aktuellsten Standortmessungen, die wir überprüfen konnten: neueste verfügbare Daten, Pacific Highway Upgrade Working Paper, 2010. Quellen: die systematische WHO-Übersichtsarbeit zu Lärm und Schlaf, die Laborstudie in Sleep und das Working Paper zu Lärm und Erschütterungen in Kempsey. Wirkungen von Spitzenpegeln auf den Schlaf in einem anderen Umfeld behandeln unsere Statistiken zu Lärm auf Intensivstationen und Schlaf-Arousal.
3. Nächtliche Belastung in Europa: Wer neben dem Verkehr schläft
Europas Meldeschwellen liegen über denen der WHO. Die Lärmberichtsregeln der EU beginnen bei 50 dB Lnight zu zählen, während der WHO-Leitwert 45 dB beträgt. 58 Millionen Europäer sind nachts Straßenverkehrslärm über 50 dB ausgesetzt, und diese Zählung lässt bauartbedingt alle aus, die zwischen 45 und 50 dB Lnight leben, jenes Band, in dem die WHO-Kurve ihre 3%-Marke bereits überschreitet.
Die Trendlinie ist der unbequeme Teil. Zwischen 2017 und 2022 sank die starke Schlafstörung durch Verkehrslärm in der EU um weniger als 1%, und die EUA rechnet vor, dass für das Ziel 2030 noch 2 Millionen weniger stark schlafgestörte Menschen nötig sind.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Menschen in Europa, die Straßenverkehrslärm über 50 dB Lnight ausgesetzt sind | 58 Millionen | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Menschen, die Straßenverkehrslärm über 55 dB Lden (Tag-Abend-Nacht-Mittelwert) ausgesetzt sind | 92 Millionen (Schiene 18 Millionen, Flugzeuge 2,6 Millionen) | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Europäer, die Straßenverkehrslärm über 50 dB Lnight ausgesetzt sind, frühere Schätzung | Über 72 Millionen | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 |
| Anteil der Europäer, die schädlichem Verkehrslärm ausgesetzt sind: EU-Schwellen gegenüber WHO-Pegeln | Über 20% gegenüber über 30% | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Menschen in der EU, die durch Verkehrslärm stark schlafgestört sind, Berichtsjahr 2022 | Fast 7 Millionen | EUA-Indikator, Health impacts of exposure to noise from transport 2025 |
| Menschen mit schwerer Schlafstörung durch Verkehrslärm (Bericht 2025) | Etwa 4,6 Millionen | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Veränderung der starken Schlafstörung durch Verkehrslärm, 2017 bis 2022 | Rückgang um weniger als 1% | EUA-Indikator, Health impacts of exposure to noise from transport 2025 |
| Weitere nötige Reduktion gegenüber dem Stand 2022, um das Ziel 2030 zu erreichen | 2 Millionen weniger stark schlafgestörte Menschen | EUA-Indikator, Health impacts of exposure to noise from transport 2025 |
Kontext: Die Zahlen von 4,6 Millionen und von fast 7 Millionen sind nicht direkt vergleichbar. Sie stammen aus unterschiedlichen EUA-Produkten, und der Bericht von 2025 erhielt im März 2026 eine Berichtigung, die mehrere Gesundheitsschätzungen änderte (siehe den Daten-Hinweis). Quellen: Environmental noise in Europe 2025 der EUA und der EUA-Indikator zu den Gesundheitsfolgen von Verkehrslärm.
4. Die Fracht hinter dem Lärm: Straßengütervolumen in der EU und in Großbritannien
Das Frachtvolumen sinkt nicht, die nächtliche Lärmquelle verschwindet also nicht von selbst. Der Straßengüterverkehr in der EU erreichte 2025 1.886 Milliarden Tonnenkilometer, ein Plus von 0,9% (Eurostat, Road freight transport statistics 2026). Ein Tonnenkilometer ist eine Tonne Fracht, die einen Kilometer weit befördert wird; die Zahl misst also Transportleistung und nicht die Zahl der Lkw.
Die britischen Zahlen zeigen, wo diese Leistung erbracht wird. Lkw machen nur 5% des Verkehrs aus, aber 47% der Lkw-Meilen entfallen auf Autobahnen und 45% auf A-Straßen, womit 92% (47 + 45) der Lkw-Meilen auf dem Hauptstraßennetz liegen, das viele Wohngebiete säumt. Das DfT weist außerdem darauf hin, dass der Lkw-Verkehr werktags von 6 bis 17 Uhr ein flacheres Niveau hält, ohne die Berufsverkehrsspitzen von Pkw und Transportern; weder das DfT-Kapitel noch Eurostat veröffentlichen in den von uns geprüften Seiten einen reinen Nachtanteil.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Straßengüterverkehr in der EU, 2025 | 1.886 Milliarden Tonnenkilometer (+0,9% gegenüber 2024) | Eurostat, Road freight transport statistics 2026 |
| Transportaufkommen im Straßengüterverkehr der EU, 2025 | Knapp 13,3 Milliarden Tonnen (+1,8% gegenüber 2024) | Eurostat, Road freight transport statistics 2026 |
| Internationaler gegenüber nationalem Anteil am Straßengüterverkehr der EU, 2025 | 24,4% international gegenüber 62,2% national | Eurostat, Road freight transport statistics 2026 |
| Größte Anteile an den Tonnenkilometern des Straßengüterverkehrs der EU, 2025 | Polen 20,2%, Deutschland 14,7%, Spanien 14,5% | Eurostat, Road freight transport statistics 2026 |
| Lkw-Verkehr in Großbritannien, 2025 (Güterfahrzeuge über 3,5 Tonnen) | 16,3 Milliarden Fahrzeugmeilen (-1,7% gegenüber 2024, -5,1% gegenüber 2019) | UK DfT, Road traffic estimates in Great Britain 2025 |
| Lkw als Anteil am gesamten Kraftfahrzeugverkehr in Großbritannien, 2025 | 5% | UK DfT, Road traffic estimates in Great Britain 2025 |
| Anteil der Lkw-Meilen nach Straßentyp in Großbritannien, 2025 | Autobahnen 47%, A-Straßen 45%, Nebenstraßen 8% | UK DfT, Road traffic estimates in Great Britain 2025 |
Quellen: Road freight transport statistics von Eurostat und Road traffic estimates in Great Britain 2025 des DfT, Verkehr nach Fahrzeugtyp.
5. Feldevidenz: Was Bevölkerungsstudien über das Labor hinaus zeigen
Echte Städte bestätigen die WHO-Kurve und relativieren sie zugleich. In Leipzig wurde die Schwelle von 3% starker Schlafstörung durch Straßenverkehr bei 51 dB Lnight erreicht, gegenüber 45 dB in den WHO-Kurven (Schubert et al., IJERPH 2023), teilweise, weil die Studie auch Nebenstraßen erfasste. Die Richtung des Risikos war jedoch dieselbe: ein Odds Ratio von 2,86 pro 10 dB.
Paris zeigt die Größenordnung. Wenn drei von vier Einwohnern über dem nächtlichen WHO-Leitwert für Straßenlärm leben, zeigt sich selbst ein kleiner Effekt pro Person in den Apothekendaten: Straßenlärm hatte unter den vier untersuchten Quellen den stärksten Zusammenhang mit der Abgabe von Schlafmitteln. Das Design ist ökologisch (auf Gebietsebene, nicht individuell), es zeigt also ein Muster über Stadtviertel hinweg und keine Ursache-Wirkung-Beziehung für eine einzelne Person.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Leipziger Erwachsene, die durch Straßenverkehrslärm stark schlafgestört sind | Etwa 2,7% von 5.670 Teilnehmenden | Schubert et al., LIFE-Adult-Studie, IJERPH 2023 |
| Odds Ratio für starke Schlafstörung pro 10 dB Lnight, Straßenverkehr, Leipzig | 2,86 (95%-KI 1,92 bis 4,28) | Schubert et al., LIFE-Adult-Studie, IJERPH 2023 |
| Nachtpegel, bei dem 3% der Menschen durch Straßenlärm stark schlafgestört sind: Leipzig gegenüber WHO-Kurven | 51 dB gegenüber 45 dB Lnight | Schubert et al., LIFE-Adult-Studie, IJERPH 2023 |
| Einwohner des Großraums Paris, die nächtlichem Straßenlärm über den WHO-Leitwerten ausgesetzt sind | Etwa 8 Millionen (75,7%) | Chauvineau et al., IJERPH 2025 |
| Einwohner des Pariser Raums, denen Schlafmittel (Hypnotika) wegen chronischer Schlaflosigkeit abgegeben wurden | 513.276 (65,4 pro 1.000 Einwohner) | Chauvineau et al., IJERPH 2025 |
| Zusätzliche Patienten pro 1.000 Einwohner je 5 dB(A) Nachtlärm: Straße gegenüber Flugzeug gegenüber Schiene | 1,01 gegenüber 0,51 gegenüber 0,35 | Chauvineau et al., IJERPH 2025 |
| Chance auf schlechten Schlaf, Schlafzimmer zu einer Straße mit mittlerem oder hohem Verkehr gegenüber keiner Straße (berufstätige Frauen, Schweden) | OR 1,63 (95%-KI 1,06 bis 2,51), univariat | Bartels et al., International Archives of Occupational and Environmental Health 2021 |
Kontext: Die schwedische Studie mit 2.191 berufstätigen Frauen fand keinen Anstieg schlechten Schlafs mit dem Lnight selbst (OR pro 1 dB 0,99, KI 0,98 bis 1,00), und der Effekt der Schlafzimmerausrichtung wurde nach Adjustierung für Arbeitsstress zu einem nicht signifikanten Trend. Lage des Schlafzimmers und Ausrichtung der Fenster können ebenso wichtig sein wie der Lärmwert auf Adressebene. Quellen: der Vergleich von LIFE-Adult mit den WHO-Kurven, die Pariser Studie zu Nachtlärm und Hypnotika-Abgabe und die schwedische Studie zur Schlafzimmerausrichtung.
6. Minderung, Fahrzeugvorschriften und die Fahrer selbst
Das politische Instrumentarium gegen nächtlichen Güterverkehrslärm ist breiter als seine Evidenzbasis. Die WHO fand 9 Studien zu Maßnahmen an der Quelle wie Änderungen des Verkehrsflusses, Neubelägen und Lkw-Beschränkungen sowie 2 Studien, die starke Schlafstörung nach Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg wie Dämmung oder Lärmschutzwänden maßen, beide mit einer Verringerung. Eine zweijährige Panelstudie an einem städtischen Straßenkorridor mit fünf Befragungsrunden stellte fest, dass weniger Schwerverkehr nachts die Belästigung senkte, obwohl sich herkömmliche Mittelungspegel nicht änderten (Brown, Journal of the Acoustical Society of America 2015): Die Zahl der Lärmereignisse durch Schwerfahrzeuge sank, und darauf reagierten die Anwohner.
Auf der Fahrzeugseite sinken die EU-Typgenehmigungsgrenzwerte für die schwersten Lkw zwischen Stufe 1 und Stufe 3 um 3 dB(A). Forschung der Chalmers-Universität zur Belieferung außerhalb der Stoßzeiten fügt eine Warnung hinzu: Tieffrequenter Lkw-Lärm dominiert in Innenräumen und wurde in Hörtests mit berichteten Aufwachreaktionen in Verbindung gebracht, weshalb leisere Lkw auch gut gedämmte Fenster brauchen (Hostmad et al., INTER-NOISE 2016). Leisere Fahrbahnbeläge sind ein weiterer Hebel, den unsere Statistiken zu Flüsterasphalt und lärmmindernden Fahrbahnbelägen behandeln.
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Interventionsstudien zum Straßenverkehr in der WHO-Übersichtsarbeit | 9 Studien zu Interventionen an der Quelle (6.096 Teilnehmende); 2 Schlafstudien zu Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg (1.158 Teilnehmende) | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 |
| Studiendesign zur Verringerung des nächtlichen Schwerverkehrs, städtischer Straßenkorridor | Zweijähriges Panel, fünf wiederholte Messungen | Brown, Journal of the Acoustical Society of America 2015 |
| EU-Schallgrenzwert für neue N3-Lkw (schwerste Güterfahrzeuge) mit über 250 kW Motorleistung: Stufe 1 gegenüber Stufe 3 | 82 dB(A) gegenüber 79 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 540/2014, Anhang III |
| EU-Schallgrenzwert für neue N3-Lkw mit bis zu 150 kW Motorleistung: Stufe 1 gegenüber Stufe 3 | 79 dB(A) gegenüber 76 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 540/2014, Anhang III |
| EU-Ziel 2030 für chronisch durch Verkehrslärm belastete Menschen und Prognose im günstigsten Fall | 30% Reduktion gegenüber dem Ziel von 2017; etwa 21% Rückgang im optimistischen Szenario | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Fernfahrer, die mit abgespieltem Autobahnlärm schlafen: mittlerer Lärmpegel | 44,7 dB(A), 10 Fahrer | Popp et al., Noise and Health 2015 |
| Zeit bis zum ersten Traumschlaf (REM), laute gegenüber stillen Nächten, Lkw-Fahrer | 90 gegenüber 69 Minuten (P = 0,074) | Popp et al., Noise and Health 2015 |
Kontext: Die Studie mit Lkw-Fahrern war eine kleine Pilotstudie, von einem Lkw-Hersteller gesponsert, und keiner ihrer Schlafunterschiede erreichte P < 0,05; die Autoren beschrieben sie als möglicherweise unterpowert. Quellen: die Verordnung (EU) Nr. 540/2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen, der Eintrag zur Brown-Studie 2015 über Schwerfahrzeuge, die Pilotstudie zum Schlaf von Lkw-Fahrern und das Chalmers-Papier zur Belieferung außerhalb der Stoßzeiten. Müllfahrzeuge der Frühabholung sind ein verwandter Fall, den unsere Statistiken zum Verdichterlärm von Müllfahrzeugen behandeln.
Zusammenfassung: Schlafstörungen durch nächtlichen Straßengüterverkehr in Zahlen
| Metrik | Wert | Quelle |
|---|---|---|
| Stark schlafgestört bei 45 dB Lnight Straßenlärm | 2,9% | WHO, Environmental Noise Guidelines 2018 |
| Odds Ratio für starke Schlafstörung pro 10 dB Lnight, Straße (Frage nennt den Lärm) | 2,13 | Basner und McGuire, IJERPH 2018 |
| Aktualisiertes Odds Ratio, Straße | 2,52 | Smith, Cordoza und Basner, EHP 2022 |
| Chance auf Aufwachreaktion pro 10 dBA Innenraum-Spitzenpegel, Straßenereignisse | 1,36 | Basner und McGuire, IJERPH 2018 |
| Nachtspitze vorbeifahrender Lkw gegenüber Pkw, ein Standort in NSW | 72 bis 75 gegenüber 62 bis 65 dB(A) | Pacific Highway Upgrade Working Paper 2010 |
| Kategorien, in denen Straßenlärm die stärkste Schlafwirkung hatte | 9 von 12 | Basner, Muller und Elmenhorst, Sleep 2011 |
| Europäer, die Straßenlärm über 50 dB Lnight ausgesetzt sind | 58 Millionen | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| Europäer, die Straßenlärm über 55 dB Lden ausgesetzt sind | 92 Millionen | EUA, Environmental noise in Europe 2025 |
| EU-Einwohner, die durch Verkehrslärm stark schlafgestört sind, 2022 | Fast 7 Millionen | EUA-Indikator 2025 |
| Veränderung der starken Schlafstörung, 2017 bis 2022 | Rückgang um weniger als 1% | EUA-Indikator 2025 |
| Straßengüterverkehr in der EU, 2025 | 1.886 Milliarden Tonnenkilometer | Eurostat 2026 |
| Lkw-Verkehr in Großbritannien, 2025 | 16,3 Milliarden Fahrzeugmeilen | UK DfT 2025 |
| Anteil britischer Lkw-Meilen auf Autobahnen | 47% | UK DfT 2025 |
| Leipziger Nachtpegel für 3% starke Schlafstörung durch Straßenlärm | 51 dB Lnight | Schubert et al., IJERPH 2023 |
| Einwohner des Pariser Raums über dem nächtlichen WHO-Leitwert für Straßenlärm | 75,7% | Chauvineau et al., IJERPH 2025 |
| Zusätzliche Schlafmittel-Patienten pro 1.000 je 5 dB(A) nächtlichem Straßenlärm, Paris | 1,01 | Chauvineau et al., IJERPH 2025 |
| EU-Schallgrenzwert für die schwersten neuen Lkw, Stufe 1 gegenüber Stufe 3 | 82 gegenüber 79 dB(A) | Verordnung (EU) Nr. 540/2014 |
Methodik und Quellen
- WHO-Regionalbüro für Europa, Environmental Noise Guidelines for the European Region (2018): nächtliche Leitwerte für Straßen-, Schienen- und Fluglärm, Expositions-Wirkungs-Werte aus Tabelle 7 und Tabelle 12, Evidenz zu Interventionen. Neueste verfügbare Daten: WHO, 2018 (keine neuere Ausgabe veröffentlicht).
- Basner und McGuire, WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region: A Systematic Review on Environmental Noise and Effects on Sleep, IJERPH 2018.
- Smith, Cordoza und Basner, Environmental Noise and Effects on Sleep: An Update to the WHO Systematic Review and Meta-Analysis, Environmental Health Perspectives 2022.
- Basner, Muller und Elmenhorst, Single and combined effects of air, road, and rail traffic noise on sleep and recuperation, Sleep 2011. Neueste verfügbare Daten: Laborstudie von 2011.
- Pacific Highway Upgrade, Oxley Highway to Kempsey, Noise and Vibration Working Paper, Chapter 7 (2010), mit Verweis auf die NSW Environmental Criteria for Road Traffic Noise (1999). Neueste verfügbare Daten: 2010.
- Europäische Umweltagentur, Environmental noise in Europe 2025 (EEA Report 05/2025, berichtigt im März 2026), einschließlich der Zusammenfassung für politische Entscheidungsträger.
- Europäische Umweltagentur, Health impacts of exposure to noise from transport (Indikator, Oktober 2025).
- Eurostat, Road freight transport statistics (Daten abgerufen im Juli 2026).
- Britisches Verkehrsministerium, Road traffic estimates in Great Britain 2025.
- Schubert et al., Traffic-Related High Sleep Disturbance in the LIFE-Adult Cohort Study, IJERPH 2023.
- Chauvineau et al., Night-Time Exposure to Road, Railway, Aircraft, and Recreational Noise and Hypnotic Drug Dispensing in the Paris Metropolitan Area, IJERPH 2025.
- Bartels et al., Nocturnal road traffic noise, bedroom window orientation and work-related stress, International Archives of Occupational and Environmental Health 2021.
- Brown, Longitudinal annoyance responses to a road traffic noise management strategy that reduced heavy vehicles at night, Journal of the Acoustical Society of America 2015.
- Popp et al., Impact of overnight traffic noise on sleep quality in long-haul truck drivers, Noise and Health 2015.
- Hostmad, Forssen, Bergman und Fredriksson, Off-peak low noise heavy-duty vehicles, facade insulation and indoor noise disturbance, INTER-NOISE 2016.
- Verordnung (EU) Nr. 540/2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen.
- Daten-Hinweis: Fast keine Studie trennt Güter-Lkw vom allgemeinen Straßenverkehr, daher beschreiben die oben genannten Expositions-Wirkungs-Werte den Straßenverkehr insgesamt; die Übersichtsarbeit von Basner und McGuire weist darauf hin, dass ihre Straßenereignisse überwiegend einzelne Vorbeifahrten von Pkw oder Lkw waren. Der EUA-Bericht 2025 (etwa 4,6 Millionen mit schwerer Schlafstörung, 58 Millionen nachts exponiert) und ihr Indikator vom Oktober 2025 (fast 7 Millionen stark schlafgestörte Menschen in der EU im Jahr 2022) stimmen nicht überein, und der Bericht erhielt am 27. März 2026 eine Berichtigung, die mehrere Gesundheitsschätzungen überarbeitete, ohne die korrigierten Werte auf der Einstiegsseite aufzuführen; die Zahl von 4,6 Millionen sollte mit Vorsicht behandelt werden. Die frühere WHO-Zahl von über 72 Millionen Menschen über 50 dB Lnight und die 58 Millionen der EUA stammen aus unterschiedlichen Berichtsrunden und Länderabdeckungen, sodass der Unterschied nicht als gemessener Trend gelesen werden sollte. Die Leipziger Studie erfasste auch Nebenstraßen, was nach Angabe ihrer Autoren den direkten Vergleich mit der WHO-Straßenkurve einschränkt. Die EU-Lkw-Grenzwerte der Verordnung 540/2014 tragen eine Fußnote, die einige Stufentermine für N3 um bis zu zwei Jahre verschiebt; vor dem Zitieren von Geltungsterminen sollte man daher die Verordnung prüfen. Kein von uns geprüfter nationaler Datensatz veröffentlicht einen reinen Nachtanteil des Lkw-Verkehrs (die Tageszeittabelle TRA0308 des britischen DfT ist eine Tabellenkalkulation, die wir in dieser Prüfung nicht lesen konnten), was die wichtigste Lücke für künftige Aktualisierungen ist.
Zuletzt aktualisiert: 24. Oktober 2026. Wir aktualisieren diese Zusammenstellung vierteljährlich, und die nächste Aktualisierung wird erwartet, wenn die EUA ihre nächste Berichtsrunde zur Umgebungslärmrichtlinie veröffentlicht und Eurostat sein Update zum Straßengüterverkehr vom Juli 2027 herausgibt.