警察オートバイのライダーのヘルメット内の騒音は、30 mphの78-90 dB(A)から120 mphの114-116 dB(A)まで上昇した。 これは英国内務省(Home Office)がハンプシャー警察と実施した路上試験の結果である(Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996)。70 mphでは、この程度の曝露は40分で英国の上限措置値に達しうるが、NIOSHの限度では100 dB(A)で1日15分しか認められない。80 mphの一定速度で1時間走行しただけで、試験ライダーに1 kHzで平均10.3 dBの一時的な聴力低下が生じた(McCombeほか, Journal of Laryngology and Otology 1995)。当社は、NIOSH、OSHA、英国安全衛生庁、NHTSA、全米法執行官記念基金、世界保健機関のデータに加え、British Journal of Audiology、Journal of Laryngology and Otology、Journal of the Royal Society of Medicineに掲載された査読付き研究のデータを集約した。耳栓とイヤーマフの全体像については当社の聴覚保護統計を、緊急サービスにおけるもう一つの騒音源については当社の消防・救急のサイレン騒音統計をご覧ください。
主なポイント
- 警察ライダーのヘルメット内の騒音は、30 mphの78-90 dB(A)から120 mphの114-116 dB(A)まで上昇した(Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996)。
- 40 mphから風切り音が支配的となり、90 dB(A)から100 mphの112 dB(A)まで上昇した(Binnington ほか, British Journal of Audiology 1993)。
- 70 mphでは、ライダーは40分で英国の上限曝露措置値に達しうる。場合によっては10分で達する(ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise)。
- NIOSHの限度では、100 dB(A)で1日15分しか認められない(NIOSH Science Blog 2016)。
- オートバイ用ヘルメットは250 Hz未満ではほとんど減衰を与えないが、8 kHzでは約30 dBを減衰させる(Młyński ほか, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009)。
- ブラジルのオートバイ巡回警察官の51%が聴覚に関する訴えを報告し、36.1%はオージオグラムが騒音性難聴を示唆していた(de Lima ほか, IJOOES 2018)。
- 80 mphの一定速度で1時間走行すると、18人のライダーに1 kHzで平均10.3 dBの一時的な聴力低下が生じた(McCombe ほか, Journal of Laryngology and Otology 1995)。
- グランプリ・オートバイレーサー44人のうち45%は、年齢から予想されるより大きな難聴があった(McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994)。
- ヘルメット内のアクティブノイズコントロール式イヤーマフは、騒音を最大26 dB減衰させた(BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011)。
- 1980年から2015年に、米国の法執行官186人がオートバイ事故で死亡した(NHTSA DOT HS 812 438, 2018)。
- コロンビアの交通警察ライダー59人は、イヤピース付きヘルメットを5段階の安全性向上スケールで4.56と評価した(Morales ほか, Journal of Injury and Violence Research 2024)。
1. ヘルメット内の騒音と走行速度
オートバイ警察官の騒音の予算を決めるのは、エンジンではなく速度だ。主要な測定シリーズはどれも同じ曲線を示している。都市の幹線道路の速度では90 dB(A)台前半(A特性デシベル、人間の耳の聞こえ方に合わせて重み付けしたデシベル)であり、その後、高速道路での持続的な追跡速度では110 dB(A)を超える。上昇は急だ。英国警察の路上試験では、約55 mphを超えると速度が2倍になるごとに、ヘルメット内の騒音が平均15.5 dB上昇した。
パトロール業務における実際的な意味は、同じオートバイと同じヘルメットであっても、長時間の高速道路勤務と、市街地での交通取り締まりの一日とでは、まったく異なる曝露になるということだ。市街地の走行は、職業上の限度が数時間にわたって許容できる範囲にとどまる。開けた道路ではそうならない(Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 警察ライダーのヘルメット内の路上騒音、30 mph(48 km/h)から120 mph(193 km/h)まで | 78-90 dB(A)から114-116 dB(A)へ上昇 | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| 約55 mph(25 m/s)を超える路上速度が2倍になるごとのヘルメット内騒音の平均上昇幅 | 15.5 dB | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| ライダーの耳元の風切り音、60 km/hと160 km/hの比較 | 約90 dB(A)対110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| ヘルメット着用ライダーの風切り音、40 mphから100 mphまで | 90 dB(A)から112 dB(A)へ上昇 | Binnington ほか, British Journal of Audiology 1993 |
| 市街地走行中の等価騒音レベル | 63〜90 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| 開けた道路での等価騒音レベル | 最大105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| 騒音低減技術なしで高速道路の速度においてダミーヘッドで測定した騒音 | 100 dB(A)超 | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
背景: 入手可能な最新データ: 速度と騒音の基本的な曲線は、1989年から2011年に発表された英国と米国の研究に基づく(Binnington ほか, British Journal of Audiology 1993)。物理法則は変わっていないが、現代のパトロール用オートバイ、フェアリング、ヘルメットは、当社が確認できた限り、警察を対象に発表された研究では再測定されていない。
2. 風のバフェッティング、ウインドスクリーン、ヘルメットの音響
風のバフェッティングとは、乱れた空気がヘルメットに当たることで生じる急速な圧力変動のことだ。英国の試験は、支配的な騒音源が、シェルの上を滑る空気ではなく、ウインドスクリーンの上端から剥離する乱流の後流であると突き止めた。この後流が当たる場所、すなわちネックシールかバイザーの上部によって、ヘルメットのどの部分から耳に騒音が漏れるかが決まる。顕著な結果は次のとおりだ。同じオートバイで同じ速度でも、2つのヘルメットで約7〜10 dBの差があり、低いスクリーンの後ろでは最も静かだったヘルメットが、高いスクリーンの後ろでは最もうるさくなった。
この知見は、「静かなヘルメット」という単一の評価をすべて損なう。多くの警察ライダーが好んだウインドスクリーンの高さ、つまりスクリーン越しに前を見られるよう目の高さより数センチ低い位置では、乱流域がバイザーの上端にちょうど重なり、騒音が最大となる位置かその付近になった。2つ目の制約はヘルメットそのものだ。高周波は十分に遮るが、風のエネルギーが集中する低周波のうなりは通してしまう(下の減衰の行を参照)。これらすべては約40 mphから支配的になり始め、そこで気流騒音が機械自体の騒音を上回る(ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| オートバイ、ヘルメット、ライダーの周囲の気流騒音がオートバイ自体の騒音を上回る速度 | 約40 mph(65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| 風洞内での空気速度80〜113 km/h(50〜70 mph)におけるライダーの耳元の騒音 | 約90〜109 dB(A) | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| 同じオートバイで同じ空気速度でテストしたヘルメット間の差 | 約7〜10 dB | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| 頭を数センチ上げた場合と、ウインドスクリーンの後ろの保護された領域に下げた場合の騒音の変化 | 4-5 dB低下対8-9 dB低下(一部のヘルメット) | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| ヘルメットの共鳴周波数と、ヘルメット内で音のエネルギーがピークとなる帯域 | 250 Hz、250〜500 Hz | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| 250 Hz未満でオートバイ用ヘルメットが提供する騒音減衰 | ほぼゼロ | Młyński ほか, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
| 8 kHzでのヘルメットの減衰と、500 Hzを超える帯域での増加率 | 約30 dB、1オクターブあたり8〜9 dB | Młyński ほか, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
背景: ヘルメットの減衰値は3機種のヘルメットで測定されたものであり、著者が述べているとおり、ヘルメット周囲の乱流による騒音は含まれていない(Młyński ほか, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009)。
3. ライダーが1日の騒音限度を使い切る速さ
職業上の限度は1日の予算として定められており、「交換率」(許容曝露時間を半分にするデシベル数)が、うるさい走行がそれをどれだけ早く消費するかを決める。NIOSHの3 dBルールでは、1日に許容される騒音ドーズは100 dB(A)で15分で使い切られ、セクション1のとおり、ライダーは通常の高速道路の速度でこのレベルを超える(NIOSH Science Blog 2016)。OSHAの法的限度はより緩く、90 dBAで交換率は5 dBAだ(OSHA Occupational Noise Exposure)。
警察ヘルメットの試験が行われた英国では、Control of Noise at Workの枠組みが、措置値を80および85 dB(A)、曝露限界値を87 dB(A)と定めている(英国安全衛生庁)。上限措置値85 dB(A)に照らすと、70 mphのオートバイ運転者は、わずか40分の走行でこの閾値に達することが多い(ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise)。これらの限度を超えた後に雇用主が聴力の変化をどのように追跡するかについては、当社のOSHA標準閾値移動統計をご覧ください。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| NIOSHの推奨曝露限度(8時間平均)と交換率 | 85 dB(A)、3 dB | NIOSH Science Blog 2016 |
| NIOSHの限度に基づき、91、94、97 dB(A)で1日分の騒音ドーズに達するまでの時間 | 2時間、60分、30分 | NIOSH Science Blog 2016 |
| NIOSHの限度である85 dB(A)で曝露されても難聴を発症しうる労働者 | 約8% | NIOSH Science Blog 2016 |
| OSHAの許容曝露限度(8時間労働)と交換率、一般産業で聴力保存プログラムが必要となるレベル | 90 dBA、5 dBA、85 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| 英国の下限措置値、上限措置値、曝露限界値(1日または週平均) | 80 dB(A)、85 dB(A)、87 dB(A) | UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations |
| オートバイ運転者が英国の上限曝露措置値に達することが多い70 mphでの走行時間 | 40分(場合によっては10分) | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| 当時推奨されていた8時間の1日最大値90 dB(A)をすでに超える105 dB(A)での走行時間 | 15分 | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
背景: NIOSHは、米国で毎年約27百万人の労働者が有害な騒音に曝露していると推計しているが(NIOSH Noise and Occupational Hearing Loss)、OSHAの騒音のページは22百万人を挙げている。下のデータウォッチの注記を参照。
4. オートバイ警察官の難聴
オートバイ警察官に関する直接的な聴力検査のデータは乏しく、当社が見つけた唯一のオートバイ部隊の騒音ドーズ測定研究は特に重要である。ブラジルのジョアンペソアでは、軍警察のオートバイ警察官の推定Lex,8h(8時間勤務に正規化した1日の騒音曝露)は96.9 dB(A)であり、ブラジルの限度85 dB(A)に対して、1日の騒音ドーズ(許容される1日の曝露のうち使い切られた割合)は8時間勤務で408%、12時間勤務で612%に達した(de Limaほか, International Journal of Occupational and Environmental Safety 2018)。
聴力の結果はドーズと一致している。警察官の平均勤続年数は10.5年で、3,000および4,000 Hzでの閾値変化は勤続期間と相関していた(右耳3,000 Hzでr = 0.458、p = 0.004)。オートバイ部隊以外の警察の騒音研究も同じ方向を示しているが、ほとんどはライダーとその他の警察官を区別していない(Pollaroloほか, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| ブラジル軍警察のオートバイ巡回警察官の推定1日の騒音曝露(Lex,8h) | 96.9 dB(A) | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| ブラジルの限度85 dB(A)に対する1日の騒音ドーズ、8時間勤務と12時間勤務 | 408%と612% | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| 何らかの聴覚に関する訴えを報告したオートバイ巡回警察官 | 51% | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| オージオグラムが騒音性難聴を示唆したオートバイ巡回警察官 | 36.1%(36人中13人) | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| 耳鳴り(耳の中で音が鳴る症状)を報告したオートバイ巡回警察官 | 29.8% | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| 初期の聴力研究(JohngepierとVan der Weerd, 1989)におけるオランダの警察オートバイライダー | 26〜49歳のライダー169人 | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| フランスの警察官と公務員の難聴(警察官のグループにはオートバイ警察官33人を含む) | 28%対16% | Pollaroloほか, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
背景: 入手可能な最新データ: ブラジルの研究(2018年)は、選別後に残った36人の警察官がいる1つの部隊を対象としており、論文は正常と異常のオージオグラムについて、もう1つの一貫しない内訳を報告している(データウォッチを参照)。
5. オートバイ運転者と警察官にわたる聴力障害の証拠
オートバイ部隊の研究は規模が小さいため、風切り音が聴力を損なうという最も強力な証拠は、ライダー全般を対象とした対照研究から得られている。80 mphの一定速度での1時間の走行は、測定可能な一時的閾値移動(大きな騒音の後に生じる聴力感度の短期的な低下)を生じさせ、18人のライダーで1 kHzの平均低下は10.3 dBだった(McCombeほか, Journal of Laryngology and Otology 1995)。同じ研究プログラムでは、オートバイ運転者246人が、ヘルメットの風切り音が集中する低周波域である0.5 kHzおよび1 kHzで、予想を超える恒久的な聴力低下を示した(セクション2を参照)。
プロのライダーは累積的な影響を示している。グランプリの競技者では、レース歴の年数とともに聴力障害が増加した(McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994)。2025年のイスタンブールの研究は、働いているライダーに関する最新のデータを加えている。オートバイ配達員31人は、対照群30人と比べ、右耳では500〜8,000 Hzの6つの周波数で、左耳では4,000および8,000 Hzで聴力閾値が高かった(Şahinほか, Archives of Environmental and Occupational Health 2025)。より広い問題の規模は大きい。WHOは、2050年までに2.5十億人近くが何らかの程度の難聴を抱えると予測している(WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 80 mphの一定速度での1時間のテスト走行後の一時的な聴力低下(ライダー18人) | 平均10.3 dB、1 kHzで最大 | McCombeほか, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| 対照群と比べた、オートバイ運転者246人の0.5 kHzおよび1 kHzにおける予想を超える恒久的な聴力低下 | 3.7 dBと3.6 dB | McCombeほか, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| 年齢から予想されるより大きな難聴があるグランプリ・オートバイレーサー | 45%(44人中20人) | McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| 聴力障害とレース経験年数の相関 | r = 0.5、P < 0.05 | McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| レビューされた研究の1つで騒音性難聴があった警察官(警察官365人) | 34.2% | Pollaroloほか, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| 騒音性難聴があったカトマンズの交通警察官(警察官110人) | 66.4% | Pollaroloほか, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| 耳鳴りを報告した調査対象のオートバイライダー | 46.8% | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| 障害を伴う難聴のためにリハビリテーションを必要とする世界の人々 | 430百万人 | WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026 |
背景: Pollaroloのレビューは10件の研究、合計3,273人の参加者を統合しており、そのうちオートバイのサブグループを報告していたのは1件のみだった。
6. 耳栓、アクティブ騒音低減、ヘルメットの改善策
測定された対策は3つの段階に分かれる。バイザーの上の隙間を埋める、首の開口部を密閉するといった単純なヘルメットの密閉作業では、約5〜8 dBが得られた。耳栓とアクティブ騒音低減(入ってくる音の電子的な打ち消し)はそれ以上の効果があり、アクティブノイズコントロール式イヤーマフを備えたヘルメットは騒音を最大26 dB低減した(BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011)。落とし穴がある。英国のチームがアクティブシステムを航空機式の飛行用ヘルメットから通常のオートバイ用ヘルメットに移したところ、イヤーマフをヘルメットのシェルから隔離する必要があるため、アクティブな低減効果はほとんど残らなかった。
ライダーが静かな選択肢を求めているのは明らかだ。現在、英国のほとんどの警察では、ヘルメットの下に着用し騒音も低減する無線ヘッドセットが支給されている(ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets)。耳栓のラベルに記載された評価値が、着用者が実際に得られる効果を過大に示しがちな理由については、当社の聴覚保護具フィットテスト統計をご覧ください。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| フォーム耳栓: 耳の内側の騒音と、耳栓とヘルメットの間の騒音。飛行用ヘルメット内のアクティブ騒音低減イヤーマフ: A特性レベルの低下 | 8〜16 dB低い、12〜13.5 dB低い | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| 簡単なヘルメット改造による騒音低減 | 5〜8 dB | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| アクティブノイズコントロール式イヤーマフによるヘルメットの騒音減衰 | 最大26 dB | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| 以前のヘルメット改造研究で報告された騒音低減: オランダのハンドルバー・フェアリング、米国とスウェーデンのヘルメット内イヤーマフ | 約6 dB、約5 dB、約10 dB | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| 定期的に耳栓を使用したグランプリのレーサー | 39%(44人中17人) | McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| 耳栓を着用していた調査対象のライダー、より静かなヘルメットを望んだライダー | 63.5%、95.2% | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
背景: 2003年の医事法学的レビューは、ライダーにとって現実的な改善策は耳栓だけであり、1993年以前にはその有効性と安全性に関する知見は存在しなかったと結論づけた(McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003)。ヘルメットの改造でレベルが動くのは1桁のデシベルであり、2桁動かすのは耳元でのアクティブな保護だ。
7. オートバイ警察官の事故死と状況認識
騒音はオートバイ警察官にとって聴力だけの問題ではない。彼らが頼りにするサイレン、クラクション、無線の通信と競合する。事故の記録は、それがなぜ重要かを示している。NHTSAがまとめたFBI LEOKAのデータでは、1980年から2015年にオートバイ事故で死亡した警察官は186人で、法執行機関のオートバイの死亡事故では、最初の有害事象が別の走行中の車両との衝突だった割合は82.0%だった(NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018)。
周囲の交通がより聞こえるようにすることは、最新のヘルメット研究の設計目標だ。イヤピース付きの保護ヘルメットを2か月使用した後、コロンビアの交通警察ライダー59人は、普段のヘルメットを有意に安全性が低いと評価した(Z = -3.5、p < .001)(Moralesほか, Journal of Injury and Violence Research 2024)。死亡者数の面では、米国の最新の集計は、警察官の交通死亡者が減少していることを示している(NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| オートバイ事故で死亡した米国の法執行官、1980年から2015年の合計、および2000年から2009年対2010年から2015年(FBI LEOKAデータ) | 合計186人、67人対31人 | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| 法執行機関のオートバイの乗員の死亡者、1980年から2015年(FARS事故データ)、および法執行機関の車両の乗員の全死亡者に占める割合 | 111人、998人のうち約11% | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| 法執行機関のオートバイで死亡した乗員のうちヘルメットを着用していた割合、乗員の死亡があった法執行機関のオートバイのうち緊急走行中だった割合 | 92.8%、36.0% | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| 交通関連の事案で死亡した米国の警察官、2025年対2024年 | 34人対44人 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| コロンビアの交通警察ライダーによる、イヤピース付きヘルメットによる安全性向上の評価(4 = より安全、5 = 大幅に安全) | M = 4.56、SD = 0.54(ライダー59人) | Moralesほか, Journal of Injury and Violence Research 2024 |
背景: LEOKAは死亡した警察官を数え、FARSは法執行機関の車両の乗員を数えるため、NHTSAはこの2つの系列が直接比較できないと注意している。NLEOMFの2025年の合計は、交通関連のすべての死亡(衝突事故21件と、車外で車両にはねられた警察官を意味する被はねられ死亡13件)を含み、オートバイは区別していない。
数字で見る警察オートバイ・パトロール用ヘルメットの騒音と風のバフェッティング(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 警察ライダーのヘルメット内の路上騒音、30 mphから120 mphまで | 78-90 dB(A)から114-116 dB(A)へ上昇 | Lower、Hurst、Thomas, Internoise 1996 |
| ライダーの耳元の風切り音、60 km/hと160 km/hの比較 | 約90 dB(A)対110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| ヘルメット着用ライダーの風切り音、40 mphから100 mphまで | 90 dB(A)から112 dB(A)へ上昇 | Binnington ほか, British Journal of Audiology 1993 |
| 開けた道路での等価騒音レベル | 最大105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| 気流騒音がオートバイ自体の騒音を上回る速度 | 約40 mph(65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| 250 Hz未満と8 kHzでのヘルメットの減衰 | ほぼゼロ対約30 dB | Młyński ほか, IJOSE 2009 |
| オートバイ運転者が英国の上限曝露措置値に達することが多い70 mphでの走行時間 | 40分 | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| NIOSHの限度に基づき、100 dB(A)で1日分の騒音ドーズに達するまでの時間 | 15分 | NIOSH Science Blog 2016 |
| OSHAの許容曝露限度(8時間労働) | 90 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| ブラジルのオートバイ巡回警察官の推定1日の騒音曝露(Lex,8h) | 96.9 dB(A) | de Limaほか, IJOOES 2018 |
| フランスの警察官と公務員の難聴 | 28%対16% | Pollaroloほか, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| 80 mphの一定速度で1時間走行した後の一時的な聴力低下 | 1 kHzで平均10.3 dB | McCombeほか, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| 年齢から予想されるより大きな難聴があるグランプリのレーサー | 45% | McCombeとBinnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| アクティブノイズコントロール式イヤーマフによるヘルメットの騒音減衰 | 最大26 dB | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| 耳鳴りを報告した調査対象のオートバイライダー | 46.8% | BrownとGordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| オートバイ事故で死亡した米国の警察官、1980年から2015年 | 186 | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| 2025年に交通関連の事案で死亡した米国の警察官 | 34 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| 2050年までに何らかの程度の難聴を抱えると予測される人々 | 2.5十億人近く | WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026 |
方法論と出典
- Lower、Hurst、Thomas, Noise Levels and Noise Reduction Under Motorcycle Helmets, Proceedings of Internoise 96 (1996): 英国内務省の警察科学開発部門のための、警察ライダーによる風洞試験と路上試験。
- ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle HelmetsとISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise: 内務省の警察オートバイに関する研究の要約と曝露時間の推計。
- McCombe, Hearing Loss in Motorcyclists: Occupational and Medicolegal Aspects, Journal of the Royal Society of Medicine (2003)。
- McCombeほか, Hearing Loss and Motorcyclists, Journal of Laryngology and Otology (1995)。
- McCombeとBinnington, Hearing Loss in Grand Prix Motorcyclists, British Journal of Sports Medicine (1994)。
- Binnington ほか, Warning Signal Detection and the Acoustic Environment of the Motorcyclist, British Journal of Audiology (1993)。
- Ross, Noise Exposure of Motorcyclists, Annals of Occupational Hygiene (1989)。
- Młyński ほか, Attenuation of Noise by Motorcycle Safety Helmets, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics (2009)。
- BrownとGordon, Motorcycle Helmet Noise and Active Noise Reduction, The Open Acoustics Journal (2011)。
- de Limaほか, Audiological Analysis in Military Police Officers With Exposure to Occupational Noise in Motorized Patrol Activity, International Journal of Occupational and Environmental Safety (2018)。
- Pollaroloほか, Noise-Induced Hearing Loss in Police Officers: Systematic Review, Iranian Journal of Otorhinolaryngology (2022)。
- Şahinほか, Examination of Audiologic Findings and Noise Sensitivity in Motorcycle Couriers, Archives of Environmental and Occupational Health (2025)。
- Moralesほか, Improving Motorcyclist Safety Through Hearing in All Directions, Journal of Injury and Violence Research (2024)。
- NHTSA, Occupant Fatalities in Law Enforcement Vehicles Involved in Motor Vehicle Traffic Crashes, Research Note DOT HS 812 438 (2018)。
- National Law Enforcement Officers Memorial Fund, 2025 End-of-Year Fatality Report (2026)。
- NIOSH Science Blog, Understanding Noise Exposure Limits: Occupational vs. General Environmental Noise (2016)とNIOSH, Noise and Occupational Hearing Loss。
- OSHA, Occupational Noise Exposure。
- UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations。
- World Health Organization, Deafness and Hearing Loss fact sheet (March 2026)。
- データウォッチ:ヘルメット内の騒音測定は古く(1989年から2011年)、当社の調査では現在の警察オートバイとヘルメットを再測定した発表済みの研究は見つからなかったため、2026年の値ではなく入手可能な最新データとして扱ってほしい。風切り音が機械の騒音を上回る速度は出典によって異なる。1996年の内務省試験論文では60〜70 km/h(35〜45 mph)、ISVRの要約ページでは約40 mph(65 km/h)、1993年のBritish Journal of Audiologyの研究では40 mphからである。ブラジルのオートバイ巡回に関する論文は、ある箇所では正常なオージオグラムが63.9%、異常が36.1%と報告しているが、結果の本文では正常が69.4%となっているため、当社は人数が併記された36.1%(36人中13人)の内訳のみを引用する。NIOSHは米国で毎年約27百万人の労働者が有害な騒音に曝露していると述べているが、OSHAのページは22百万人としている。NHTSAのLEOKAとFARSの系列は異なるものを測定しており直接比較できず、NLEOMFの2025年の数値は暫定値である。Pollaroloのレビューには、表の一部の人数に内部的な不整合がある。
- 最終更新日:2026年10月18日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、National Law Enforcement Officers Memorial Fundが2026年の年末死亡者報告書を発表する時期を予定している。