Le bruit sous le casque des motards de la police est passé de 78-90 dB(A) à 30 mph à 114-116 dB(A) à 120 mph lors d’essais routiers menés pour le Home Office britannique avec la Hampshire Constabulary (Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996). À 70 mph, ce type d’exposition peut atteindre la valeur d’action supérieure britannique en 40 minutes, alors que la limite du NIOSH n’autorise que 15 minutes par jour à 100 dB(A). Une seule heure à 80 mph constants a suffi pour produire une perte auditive temporaire moyenne de 10,3 dB à 1 kHz chez des motards d’essai (McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995). Nous avons agrégé des données du NIOSH, de l’OSHA, du Health and Safety Executive britannique, de la NHTSA, du National Law Enforcement Officers Memorial Fund, de l’Organisation mondiale de la santé, ainsi que d’études évaluées par des pairs parues dans le British Journal of Audiology, le Journal of Laryngology and Otology et le Journal of the Royal Society of Medicine. Pour un tableau plus large sur les bouchons d’oreille et les casques antibruit, consultez nos statistiques sur la protection auditive, et pour une autre source de bruit des services d’urgence, nos statistiques sur le bruit des sirènes pour les pompiers et les secours.
TL;DR
- Le bruit sous le casque des motards de la police est passé de 78-90 dB(A) à 30 mph à 114-116 dB(A) à 120 mph (Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996).
- Le bruit du vent a dominé à partir de 40 mph et est passé de 90 dB(A) à 112 dB(A) à 100 mph (Binnington et coll., British Journal of Audiology 1993).
- À 70 mph, un motard peut atteindre la valeur d’action supérieure d’exposition du Royaume-Uni en 40 minutes, et parfois en 10 (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise).
- La limite du NIOSH n’autorise que 15 minutes par jour à 100 dB(A) (NIOSH Science Blog 2016).
- Les casques de moto n’offrent pratiquement aucune atténuation en dessous de 250 Hz, mais environ 30 dB à 8 kHz (Młyński et coll., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009).
- 51% des policiers motocyclistes de patrouille brésiliens ont signalé des plaintes auditives et 36,1% avaient des audiogrammes évoquant une perte auditive induite par le bruit (de Lima et coll., IJOOES 2018).
- Une heure à 80 mph constants a produit une perte auditive temporaire moyenne de 10,3 dB à 1 kHz chez 18 motards (McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995).
- 45% de 44 pilotes de moto de Grand Prix avaient une perte auditive supérieure à celle attendue pour leur âge (McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994).
- Des coquilles à contrôle actif du bruit dans un casque ont atténué le bruit jusqu’à 26 dB (Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011).
- 186 agents des forces de l’ordre américains ont été tués dans des accidents de moto de 1980 à 2015 (NHTSA DOT HS 812 438, 2018).
- 59 motards de la police de la circulation colombienne ont noté un casque équipé d’écouteurs à 4,56 sur une échelle de 5 points d’amélioration de la sécurité (Morales et coll., Journal of Injury and Violence Research 2024).
1. Bruit dans le casque et vitesse de conduite
C’est la vitesse, et non le moteur, qui fixe le budget de bruit d’un motard de police. Toutes les grandes séries de mesures montrent la même courbe : des niveaux dans la fourchette basse des 90 dB(A) (décibels pondérés A, pondérés pour correspondre à la façon dont l’oreille humaine entend) aux vitesses des artères urbaines, puis plus de 110 dB(A) aux vitesses soutenues de poursuite sur autoroute. La hausse est forte : dans les essais routiers de la police britannique, le bruit dans le casque augmentait en moyenne de 15,5 dB à chaque doublement de la vitesse au-delà d’environ 55 mph.
Pour le travail de patrouille, cela signifie concrètement qu’une longue mission sur autoroute et une journée de contrôles en circulation urbaine sont des expositions complètement différentes, même sur la même moto et avec le même casque. La conduite en ville reste dans une plage que les limites professionnelles peuvent tolérer pendant des heures. La route ouverte, non (Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Bruit sur route sous le casque des motards de la police, de 30 mph (48 km/h) à 120 mph (193 km/h) | 78-90 dB(A) passant à 114-116 dB(A) | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Hausse moyenne du bruit dans le casque à chaque doublement de la vitesse sur route, au-delà d’environ 55 mph (25 m/s) | 15,5 dB | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Bruit du vent à l’oreille du motard à 60 km/h comparé à 160 km/h | Environ 90 dB(A) contre 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Bruit du vent pour un motard casqué, de 40 mph à 100 mph | 90 dB(A) passant à 112 dB(A) | Binnington et coll., British Journal of Audiology 1993 |
| Niveau de bruit continu équivalent lors d’une conduite en ville | 63 à 90 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Niveau de bruit continu équivalent sur route ouverte | Jusqu’à 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Bruit mesuré sur une tête artificielle aux vitesses d’autoroute, sans technologie de réduction du bruit | Supérieur à 100 dB(A) | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
Contexte : données les plus récentes disponibles : les courbes de base vitesse-bruit proviennent d’études britanniques et américaines publiées entre 1989 et 2011 (Binnington et coll., British Journal of Audiology 1993). La physique n’a pas changé, mais les motos de patrouille, les carénages et les casques modernes n’ont pas été remesurés dans une étude publiée spécifique à la police que nous aurions pu trouver.
2. Turbulences du vent, pare-brise et acoustique du casque
Les turbulences du vent (buffeting) sont les fluctuations rapides de pression créées lorsque l’air turbulent frappe le casque. Les essais britanniques ont attribué la source de bruit dominante non pas à l’air qui glisse sur la calotte, mais au sillage turbulent émis par le haut du pare-brise. L’endroit où ce sillage retombe, le joint du cou ou le haut de la visière, détermine quelle partie du casque laisse passer le bruit jusqu’à l’oreille. La conséquence frappante : deux casques sur la même moto à la même vitesse différaient d’environ 7 à 10 dB, et un casque qui était le plus silencieux derrière un pare-brise bas devenait le plus bruyant derrière un pare-brise plus haut.
Ce constat remet en cause toute note unique de « casque silencieux ». La hauteur de pare-brise que préféraient de nombreux motards de la police, quelques centimètres sous le niveau des yeux pour pouvoir regarder par-dessus, plaçait la zone turbulente juste en haut de la visière, à la position de bruit maximal ou à proximité. La seconde limite est le casque lui-même : il bloque bien les hautes fréquences mais laisse passer le grondement de basse fréquence où se concentre l’énergie du vent (voir les lignes d’atténuation ci-dessous). Tout cela commence à dominer à environ 40 mph, vitesse à laquelle le bruit de l’écoulement d’air dépasse celui de la machine (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Vitesse au-delà de laquelle le bruit de l’écoulement d’air sur la moto, le casque et le motard dépasse le bruit propre de la moto | Environ 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Bruit à l’oreille du motard en soufflerie à des vitesses d’air de 80 à 113 km/h (50 à 70 mph) | Environ 90 à 109 dB(A) | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Écart entre des casques testés à la même vitesse d’air sur la même moto | Environ 7 à 10 dB | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Variation du bruit en relevant la tête de quelques centimètres comparée à l’abaisser dans la zone abritée derrière le pare-brise | 4-5 dB de moins contre 8-9 dB de moins (certains casques) | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Fréquence de résonance du casque, et bande où l’énergie sonore sous le casque culmine | 250 Hz ; 250 à 500 Hz | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Atténuation du bruit par les casques de moto en dessous de 250 Hz | Pratiquement nulle | Młyński et coll., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
| Atténuation du casque à 8 kHz, et son taux d’augmentation au-delà de 500 Hz | Environ 30 dB ; 8 à 9 dB par octave | Młyński et coll., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
Contexte : les chiffres d’atténuation du casque ont été mesurés sur trois modèles de casques et, comme l’indiquent les auteurs, n’incluent pas le bruit généré par le vent turbulent autour du casque (Młyński et coll., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009).
3. À quelle vitesse les motards épuisent leurs limites de bruit quotidiennes
Les limites professionnelles sont écrites sous forme de budget quotidien, et le « taux d’échange » (le nombre de décibels qui divise par deux la durée d’exposition autorisée) détermine à quelle vitesse un trajet bruyant le dépense. Selon la règle des 3 dB du NIOSH, la dose de bruit quotidienne admissible complète est épuisée en 15 minutes à 100 dB(A), un niveau qu’un motard dépasse à des vitesses d’autoroute ordinaires d’après la section 1 (NIOSH Science Blog 2016). La limite légale de l’OSHA est plus souple, à 90 dBA avec un taux d’échange de 5 dBA (OSHA Occupational Noise Exposure).
Au Royaume-Uni, où se sont déroulés les essais sur les casques de la police, le cadre de la réglementation sur le contrôle du bruit au travail (Control of Noise at Work) fixe des valeurs d’action de 80 et 85 dB(A) et une valeur limite d’exposition de 87 dB(A) (UK Health and Safety Executive). Par rapport à la valeur d’action supérieure de 85 dB(A), un motocycliste à 70 mph atteindra souvent le seuil après seulement 40 minutes de conduite (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise). Pour savoir comment les employeurs suivent les variations de l’audition une fois ces limites franchies, consultez nos statistiques sur le déplacement standard du seuil auditif de l’OSHA.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Limite d’exposition recommandée par le NIOSH (moyenne sur 8 heures) et taux d’échange | 85 dB(A) ; 3 dB | NIOSH Science Blog 2016 |
| Temps pour atteindre une dose de bruit quotidienne complète selon la limite du NIOSH à 91, 94 et 97 dB(A) | 2 heures, 60 minutes, 30 minutes | NIOSH Science Blog 2016 |
| Travailleurs pouvant encore développer une perte auditive lorsqu’ils sont exposés à la limite NIOSH de 85 dB(A) | Environ 8% | NIOSH Science Blog 2016 |
| Limite d’exposition admissible de l’OSHA (journée de 8 heures) et taux d’échange ; niveau déclenchant un programme de conservation de l’audition dans l’industrie générale | 90 dBA, 5 dBA ; 85 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| Valeur d’action inférieure, valeur d’action supérieure et valeur limite d’exposition du Royaume-Uni (moyenne quotidienne ou hebdomadaire) | 80 dB(A), 85 dB(A), 87 dB(A) | UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations |
| Durée de conduite à 70 mph avant qu’un motocycliste atteigne souvent la valeur d’action supérieure d’exposition du Royaume-Uni | 40 minutes (10 minutes dans certains cas) | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| Durée de conduite à 105 dB(A) qui dépasse déjà le maximum quotidien de huit heures de 90 dB(A) alors recommandé | 15 minutes | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
Contexte : le NIOSH estime qu’environ 27 millions de travailleurs américains sont exposés chaque année à un bruit dangereux (NIOSH Noise and Occupational Hearing Loss), alors que la page de l’OSHA sur le bruit en cite 22 millions ; voir la note sur les données ci-dessous.
4. Perte auditive chez les policiers motocyclistes
Les données audiométriques directes sur les motards de police sont rares, ce qui rend la seule étude de dosimétrie d’unité motocycliste que nous ayons trouvée particulièrement importante. À Joao Pessoa, au Brésil, la valeur Lex,8h estimée (exposition quotidienne au bruit normalisée sur un poste de 8 heures) des policiers militaires motocyclistes était de 96,9 dB(A), et la dose de bruit quotidienne (la part de l’exposition quotidienne autorisée consommée) atteignait 408% sur un poste de 8 heures et 612% sur un poste de 12 heures par rapport à la limite brésilienne de 85 dB(A) (de Lima et coll., International Journal of Occupational and Environmental Safety 2018).
Les résultats auditifs correspondent à la dose. Les agents comptaient en moyenne 10,5 années de service, et les variations de seuil à 3 000 et 4 000 Hz étaient corrélées à la durée de service (r = 0,458 à 3 000 Hz pour l’oreille droite, p = 0,004). Les études sur le bruit chez les policiers en dehors des unités motocyclistes vont dans le même sens, même si la plupart ne distinguent pas les motards des autres agents (Pollarolo et coll., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Exposition quotidienne estimée au bruit (Lex,8h) des policiers militaires brésiliens motocyclistes de patrouille | 96,9 dB(A) | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Dose de bruit quotidienne par rapport à la limite brésilienne de 85 dB(A), pour des postes de 8 heures et de 12 heures | 408% et 612% | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Motards de patrouille signalant un type de plainte auditive | 51% | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Motards de patrouille dont les audiogrammes évoquaient une perte auditive induite par le bruit | 36,1% (13 sur 36) | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Motards de patrouille signalant des acouphènes (sifflements dans les oreilles) | 29,8% | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Motards de la police néerlandaise dans une première étude de l’audition (Johngepier et Van der Weerd, 1989) | 169 motards âgés de 26 à 49 ans | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Perte auditive chez les policiers français comparés aux fonctionnaires (le groupe de police comprenait 33 motards) | 28% contre 16% | Pollarolo et coll., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
Contexte : données les plus récentes disponibles : l’étude brésilienne (2018) porte sur une seule unité de 36 agents retenus après sélection, et l’article rapporte une seconde répartition, incohérente, des audiogrammes normaux et altérés (voir la note sur les données).
5. Preuves de lésions auditives chez les motocyclistes et les policiers
Les études menées dans les unités motocyclistes étant de petite taille, les preuves les plus solides que le bruit du vent endommage l’audition proviennent d’études contrôlées sur des motards en général. Un trajet d’une heure à 80 mph constants a produit un déplacement temporaire du seuil auditif mesurable (une baisse de courte durée de la sensibilité auditive après un bruit fort), avec une perte moyenne de 10,3 dB à 1 kHz chez 18 motards (McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995). Dans le même programme de recherche, 246 motocyclistes présentaient des pertes permanentes supérieures à celles attendues à 0,5 et 1 kHz, la plage de basses fréquences où se concentre le bruit du vent dans le casque (voir la section 2).
Les motards professionnels montrent l’effet cumulatif : le déficit auditif augmentait avec les années de course chez les concurrents de Grand Prix (McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994). Une étude d’Istanbul de 2025 apporte des données actuelles sur des motards en activité : 31 coursiers à moto avaient des seuils auditifs plus élevés que 30 témoins à l’oreille droite à six fréquences de 500 à 8 000 Hz, et à l’oreille gauche à 4 000 et 8 000 Hz (Şahin et coll., Archives of Environmental and Occupational Health 2025). L’ampleur du problème plus général est considérable : l’OMS prévoit que près de 2,5 milliards de personnes auront un certain degré de perte auditive d’ici 2050 (OMS, fiche d’information WHO Deafness and Hearing Loss 2026).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Perte auditive temporaire après un essai d’une heure à 80 mph constants (18 motards) | Moyenne de 10,3 dB, maximale à 1 kHz | McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Perte auditive permanente supérieure aux niveaux attendus chez 246 motocyclistes comparés à des témoins, à 0,5 kHz et 1 kHz | 3,7 dB et 3,6 dB | McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Pilotes de moto de Grand Prix ayant une perte auditive supérieure à celle attendue pour leur âge | 45% (20 sur 44) | McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Corrélation entre le déficit auditif et les années d’expérience en course | r = 0,5, P < 0,05 | McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Policiers atteints de perte auditive induite par le bruit dans une étude examinée (365 agents) | 34,2% | Pollarolo et coll., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Policiers de la circulation de Katmandou atteints de perte auditive induite par le bruit (110 agents) | 66,4% | Pollarolo et coll., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Motards interrogés signalant des acouphènes | 46,8% | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Personnes dans le monde ayant besoin d’une réadaptation pour une perte auditive invalidante | 430 millions | OMS, fiche d’information WHO Deafness and Hearing Loss 2026 |
Contexte : la revue de Pollarolo a regroupé 10 études totalisant 3 273 participants, et une seule d’entre elles rapportait un sous-groupe de motocyclistes.
6. Bouchons d’oreille, réduction active du bruit et améliorations du casque
Les remèdes mesurés se répartissent en trois niveaux. Des travaux simples d’étanchéité du casque, comme combler l’espace au-dessus de la visière ou sceller l’ouverture du cou, ont apporté environ 5 à 8 dB. Les bouchons d’oreille et la réduction active du bruit (annulation électronique du son entrant) ont apporté davantage, et un casque doté de coquilles à contrôle actif du bruit a réduit le bruit jusqu’à 26 dB (Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011). Le revers : lorsque l’équipe britannique a transféré son système actif d’un casque de vol de type aéronautique vers un casque de moto classique, très peu de réduction active subsistait, car les coquilles doivent être isolées de la calotte du casque.
Les motards veulent clairement l’option la plus silencieuse. La plupart des forces de police britanniques fournissent désormais des casques-micros radio portés sous le casque, qui réduisent aussi le bruit (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets). Pour comprendre pourquoi l’indice indiqué sur l’étiquette d’un bouchon d’oreille surestime souvent ce qu’obtient réellement l’utilisateur, consultez nos statistiques sur les tests d’ajustement des protections auditives.
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Bouchons en mousse : bruit dans l’oreille comparé au bruit entre le bouchon et le casque ; coquilles à réduction active du bruit dans un casque de vol : baisse du niveau pondéré A | 8 à 16 dB de moins ; 12 à 13,5 dB de moins | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Réduction du bruit grâce à de simples modifications du casque | 5 à 8 dB | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Atténuation du bruit du casque par des coquilles à contrôle actif du bruit | Jusqu’à 26 dB | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Réduction du bruit rapportée par des études antérieures de modification de casques : carénage de guidon néerlandais, coquilles américaines, suédoises sous le casque | Environ 6 dB, environ 5 dB, environ 10 dB | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Pilotes de Grand Prix utilisant régulièrement des bouchons d’oreille | 39% (17 sur 44) | McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Motards interrogés portant des bouchons d’oreille ; souhaitant un casque plus silencieux | 63,5% ; 95,2% | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
Contexte : une revue médico-légale de 2003 a conclu que les bouchons d’oreille étaient la seule solution corrective réaliste pour les motards, et qu’aucune connaissance de leur efficacité et de leur innocuité n’existait avant 1993 (McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003). Les modifications du casque déplacent les niveaux de quelques décibels ; c’est la protection active à l’oreille qui les déplace de plus de dix décibels.
7. Décès de motards de police dans des accidents et conscience de la situation
Le bruit n’est pas qu’un problème d’audition pour les motards de police : il entre en concurrence avec les sirènes, les avertisseurs et les communications radio sur lesquels ils comptent. Les statistiques d’accidents montrent pourquoi cela compte. Les données FBI LEOKA compilées par la NHTSA recensent 186 agents tués dans des accidents de moto de 1980 à 2015, et dans les accidents mortels impliquant des motos des forces de l’ordre, le premier événement dommageable était une collision avec un autre véhicule en mouvement dans 82,0% des cas (NHTSA Note de recherche DOT HS 812 438, 2018).
Mieux entendre la circulation environnante est l’objectif de conception des recherches les plus récentes sur les casques. Après deux mois avec un casque de protection équipé d’écouteurs, 59 motards de la police de la circulation colombienne ont jugé leur casque habituel nettement moins sûr (Z = -3,5, p < 0,001) (Morales et coll., Journal of Injury and Violence Research 2024). Du côté des décès, le dernier décompte américain montre une baisse des décès d’agents liés à la circulation (NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report).
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Agents des forces de l’ordre américains tués dans des accidents de moto, total de 1980 à 2015, et de 2000 à 2009 comparé à 2010 à 2015 (données FBI LEOKA) | 186 au total ; 67 contre 31 | NHTSA Note de recherche DOT HS 812 438, 2018 |
| Décès d’occupants de motos des forces de l’ordre, de 1980 à 2015 (données d’accidents FARS), et part de tous les décès d’occupants de véhicules des forces de l’ordre | 111 ; environ 11% de 998 | NHTSA Note de recherche DOT HS 812 438, 2018 |
| Occupants tués sur des motos des forces de l’ordre qui portaient un casque ; motos des forces de l’ordre avec un décès d’occupant qui étaient en usage d’urgence | 92,8% ; 36,0% | NHTSA Note de recherche DOT HS 812 438, 2018 |
| Agents américains tués dans des incidents liés à la circulation, 2025 contre 2024 | 34 contre 44 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| Note des motards de la police de la circulation colombienne sur l’amélioration de la sécurité apportée par un casque avec écouteurs (4 = plus sûr, 5 = nettement plus sûr) | M = 4,56, SD = 0,54 (59 motards) | Morales et coll., Journal of Injury and Violence Research 2024 |
Contexte : LEOKA compte les agents tués, tandis que FARS compte les occupants de véhicules des forces de l’ordre, si bien que la NHTSA avertit que les deux séries ne sont pas directement comparables. Le total NLEOMF 2025 couvre tous les décès liés à la circulation (21 accidents et 13 décès par collision piétonne, c’est-à-dire des agents percutés par un véhicule alors qu’ils se trouvaient hors de leur propre véhicule) et ne distingue pas les motos.
Résumé : Bruit des casques de moto de patrouille de police et turbulences du vent en chiffres
| Métrique | Valeur | Source |
|---|---|---|
| Bruit sur route sous le casque des motards de la police, de 30 mph à 120 mph | 78-90 dB(A) passant à 114-116 dB(A) | Lower, Hurst et Thomas, Internoise 1996 |
| Bruit du vent à l’oreille du motard à 60 km/h comparé à 160 km/h | Environ 90 dB(A) contre 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Bruit du vent pour un motard casqué, de 40 mph à 100 mph | 90 dB(A) passant à 112 dB(A) | Binnington et coll., British Journal of Audiology 1993 |
| Niveau de bruit continu équivalent sur route ouverte | Jusqu’à 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Vitesse au-delà de laquelle le bruit de l’écoulement d’air dépasse le bruit propre de la moto | Environ 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Atténuation du casque en dessous de 250 Hz comparée à 8 kHz | Pratiquement nulle contre environ 30 dB | Młyński et coll., IJOSE 2009 |
| Durée de conduite à 70 mph avant qu’un motocycliste atteigne souvent la valeur d’action supérieure d’exposition du Royaume-Uni | 40 minutes | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| Temps pour atteindre une dose de bruit quotidienne complète à 100 dB(A) selon la limite du NIOSH | 15 minutes | NIOSH Science Blog 2016 |
| Limite d’exposition admissible de l’OSHA (journée de 8 heures) | 90 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| Exposition quotidienne estimée au bruit (Lex,8h) des motards de patrouille brésiliens | 96,9 dB(A) | de Lima et coll., IJOOES 2018 |
| Perte auditive chez les policiers français comparés aux fonctionnaires | 28% contre 16% | Pollarolo et coll., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Perte auditive temporaire après une heure à 80 mph constants | Moyenne de 10,3 dB à 1 kHz | McCombe et coll., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Pilotes de Grand Prix ayant une perte auditive supérieure à celle attendue pour leur âge | 45% | McCombe et Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Atténuation du bruit du casque par des coquilles à contrôle actif du bruit | Jusqu’à 26 dB | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Motards interrogés signalant des acouphènes | 46,8% | Brown et Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Agents américains tués dans des accidents de moto, de 1980 à 2015 | 186 | NHTSA Note de recherche DOT HS 812 438, 2018 |
| Agents américains tués dans des incidents liés à la circulation en 2025 | 34 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| Personnes dont on prévoit qu’elles auront un certain degré de perte auditive d’ici 2050 | Près de 2,5 milliards | OMS, fiche d’information WHO Deafness and Hearing Loss 2026 |
Méthodologie et sources
- Lower, Hurst et Thomas, Noise Levels and Noise Reduction Under Motorcycle Helmets, Proceedings of Internoise 96 (1996) : essais en soufflerie et sur route avec des motards de la police pour la Police Scientific Development Branch du Home Office britannique.
- ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets et ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise : synthèses des travaux du Home Office sur les motos de police et estimations de durée d’exposition.
- McCombe, Hearing Loss in Motorcyclists: Occupational and Medicolegal Aspects, Journal of the Royal Society of Medicine (2003).
- McCombe et coll., Hearing Loss and Motorcyclists, Journal of Laryngology and Otology (1995).
- McCombe et Binnington, Hearing Loss in Grand Prix Motorcyclists, British Journal of Sports Medicine (1994).
- Binnington et coll., Warning Signal Detection and the Acoustic Environment of the Motorcyclist, British Journal of Audiology (1993).
- Ross, Noise Exposure of Motorcyclists, Annals of Occupational Hygiene (1989).
- Młyński et coll., Attenuation of Noise by Motorcycle Safety Helmets, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics (2009).
- Brown et Gordon, Motorcycle Helmet Noise and Active Noise Reduction, The Open Acoustics Journal (2011).
- de Lima et coll., Audiological Analysis in Military Police Officers With Exposure to Occupational Noise in Motorized Patrol Activity, International Journal of Occupational and Environmental Safety (2018).
- Pollarolo et coll., Noise-Induced Hearing Loss in Police Officers: Systematic Review, Iranian Journal of Otorhinolaryngology (2022).
- Şahin et coll., Examination of Audiologic Findings and Noise Sensitivity in Motorcycle Couriers, Archives of Environmental and Occupational Health (2025).
- Morales et coll., Improving Motorcyclist Safety Through Hearing in All Directions, Journal of Injury and Violence Research (2024).
- NHTSA, Occupant Fatalities in Law Enforcement Vehicles Involved in Motor Vehicle Traffic Crashes, Note de recherche DOT HS 812 438 (2018).
- National Law Enforcement Officers Memorial Fund, 2025 End-of-Year Fatality Report (2026).
- NIOSH Science Blog, Understanding Noise Exposure Limits: Occupational vs. General Environmental Noise (2016) et NIOSH, Noise and Occupational Hearing Loss.
- OSHA, Occupational Noise Exposure.
- UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations.
- Organisation mondiale de la santé, fiche d’information Deafness and Hearing Loss (mars 2026).
- Note sur les données : les mesures du bruit dans le casque sont anciennes (1989 à 2011) et aucune étude publiée dans notre recherche n’a remesuré les motos de police et les casques actuels ; il faut donc les considérer comme les données les plus récentes disponibles plutôt que comme des valeurs de 2026. La vitesse à partir de laquelle le bruit du vent dépasse celui de la machine varie selon la source : 60 à 70 km/h (35 à 45 mph) dans l’article d’essai du Home Office de 1996, environ 40 mph (65 km/h) sur la page de synthèse de l’ISVR, et à partir de 40 mph dans l’étude du British Journal of Audiology de 1993. L’article brésilien sur les motards de patrouille rapporte 63,9% d’audiogrammes normaux et 36,1% d’audiogrammes altérés à un endroit, mais 69,4% de normaux dans son texte de résultats ; nous ne citons donc que la répartition de 36,1% (13 sur 36) donnée avec les effectifs. Le NIOSH cite environ 27 millions de travailleurs américains exposés chaque année à un bruit dangereux, tandis que la page de l’OSHA en cite 22 millions. Les séries LEOKA et FARS de la NHTSA mesurent des choses différentes et ne sont pas directement comparables, et les chiffres NLEOMF 2025 sont préliminaires. La revue de Pollarolo présente des incohérences internes dans certains effectifs de tableaux.
- Dernière mise à jour : 18 octobre 2026. Nous actualisons ce tour d’horizon chaque trimestre, et la prochaine révision est attendue lorsque le National Law Enforcement Officers Memorial Fund publiera son 2026 End-of-Year Fatality Report.