El ruido bajo los cascos de los motociclistas de la policía subió de 78-90 dB(A) a 30 mph a 114-116 dB(A) a 120 mph en pruebas en carretera realizadas para el Home Office del Reino Unido con la Hampshire Constabulary (Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996). A 70 mph, ese tipo de exposición puede alcanzar el valor superior de acción del Reino Unido en 40 minutos, mientras que el límite del NIOSH permite solo 15 minutos al día a 100 dB(A). Una sola hora a 80 mph constantes bastó para producir una pérdida auditiva temporal media de 10,3 dB en 1 kHz en los motociclistas de la prueba (McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995). Reunimos datos del NIOSH, la OSHA, el Health and Safety Executive del Reino Unido, la NHTSA, el National Law Enforcement Officers Memorial Fund, la Organización Mundial de la Salud y estudios revisados por pares del British Journal of Audiology, el Journal of Laryngology and Otology y el Journal of the Royal Society of Medicine. Para un panorama más amplio sobre tapones y orejeras, consulta nuestras estadísticas de protección auditiva y, para otra fuente de ruido de los servicios de emergencia, nuestras estadísticas de ruido de sirenas para bomberos y personal de emergencias médicas.
TL;DR
- El ruido bajo los cascos de los motociclistas de la policía subió de 78-90 dB(A) a 30 mph a 114-116 dB(A) a 120 mph (Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996).
- El ruido del viento predominó desde las 40 mph y subió de 90 dB(A) a 112 dB(A) a 100 mph (Binnington et al., British Journal of Audiology 1993).
- A 70 mph, un motociclista puede alcanzar el valor superior de exposición que da lugar a una acción del Reino Unido en 40 minutos, y a veces en 10 (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise).
- El límite del NIOSH permite solo 15 minutos al día a 100 dB(A) (NIOSH Science Blog 2016).
- Los cascos de moto no ofrecen prácticamente ninguna atenuación por debajo de 250 Hz, pero unos 30 dB en 8 kHz (Młyński et al., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009).
- El 51% de los agentes brasileños de patrulla motorizada refirió molestias auditivas y el 36,1% tenía audiometrías que sugerían pérdida auditiva inducida por ruido (de Lima et al., IJOOES 2018).
- Una hora a 80 mph constantes produjo una pérdida auditiva temporal media de 10,3 dB en 1 kHz en 18 motociclistas (McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995).
- El 45% de 44 pilotos de motociclismo de Gran Premio tenía una pérdida auditiva mayor de la esperable para su edad (McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994).
- Las orejeras de control activo de ruido instaladas en un casco atenuaron el ruido hasta 26 dB (Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011).
- 186 agentes estadounidenses de las fuerzas del orden murieron en accidentes de moto de 1980 a 2015 (NHTSA DOT HS 812 438, 2018).
- 59 motociclistas de la policía de tráfico colombiana calificaron un casco con auriculares con 4,56 en una escala de 5 puntos de mejora de la seguridad (Morales et al., Journal of Injury and Violence Research 2024).
1. Ruido en el Casco frente a la Velocidad de Conducción
La velocidad, y no el motor, fija el presupuesto de ruido de un agente motorizado. Todas las series de medición importantes muestran la misma curva: niveles de unos 90 dB(A) (decibelios ponderados A, ajustados a cómo oye el oído humano) a las velocidades de las arterias urbanas y luego más de 110 dB(A) a velocidades sostenidas de persecución en autopista. La subida es pronunciada: en las pruebas en carretera de la policía del Reino Unido, el ruido en el casco aumentó en promedio 15,5 dB cada vez que se duplicaba la velocidad por encima de unas 55 mph.
Para el trabajo de patrulla, el significado práctico es que una larga misión en autopista y un día de controles de tráfico en la ciudad son exposiciones completamente distintas, incluso con la misma moto y el mismo casco. La conducción urbana se mantiene en una franja que los límites laborales toleran durante horas. La carretera abierta, no (Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Ruido en carretera bajo los cascos de los motociclistas de la policía, de 30 mph (48 km/h) hasta 120 mph (193 km/h) | 78-90 dB(A) que sube a 114-116 dB(A) | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Aumento medio del ruido en el casco por cada duplicación de la velocidad en carretera, por encima de unas 55 mph (25 m/s) | 15,5 dB | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Ruido del viento en el oído del motociclista a 60 km/h frente a 160 km/h | Unos 90 dB(A) frente a 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Ruido del viento para un motociclista con casco, de 40 mph hasta 100 mph | 90 dB(A) que sube a 112 dB(A) | Binnington et al., British Journal of Audiology 1993 |
| Nivel de ruido continuo equivalente durante la conducción urbana | 63 a 90 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Nivel de ruido continuo equivalente en carretera abierta | Hasta 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Ruido medido en un maniquí de cabeza a velocidades de autopista sin tecnología de reducción de ruido | Por encima de 100 dB(A) | Brown and Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
Contexto: Datos más recientes disponibles: las curvas centrales de velocidad y ruido proceden de estudios del Reino Unido y de EE. UU. publicados entre 1989 y 2011 (Binnington et al., British Journal of Audiology 1993). La física no ha cambiado, pero las motos de patrulla, los carenados y los cascos modernos no se han vuelto a medir en ningún estudio publicado específico sobre la policía que hayamos podido encontrar.
2. Turbulencia del Viento, Parabrisas y Acústica del Casco
La turbulencia del viento (buffeting) es la rápida fluctuación de presión que se crea cuando el aire turbulento golpea el casco. Las pruebas del Reino Unido rastrearon la principal fuente de ruido no hasta el aire que se desliza sobre la carcasa, sino hasta la estela turbulenta que se desprende del borde superior del parabrisas. El punto donde cae esa estela, el sello del cuello o la parte superior de la visera, decide qué zona del casco deja pasar ruido al oído. La consecuencia llamativa: dos cascos en la misma moto y a la misma velocidad diferían en aproximadamente 7 a 10 dB, y un casco que era el más silencioso detrás de un parabrisas bajo pasó a ser el más ruidoso detrás de uno más alto.
Ese hallazgo debilita cualquier clasificación única de casco «silencioso». La altura de parabrisas que muchos motociclistas de la policía preferían, unos centímetros por debajo del nivel de los ojos para poder mirar por encima del cristal, situaba la zona turbulenta justo en la parte superior de la visera, en la posición de ruido máximo o cerca de ella. El segundo límite es el propio casco: bloquea bien las altas frecuencias, pero deja pasar el rumor de baja frecuencia donde se concentra la energía del viento (véanse las filas de atenuación más abajo). Todo esto empieza a dominar a partir de unas 40 mph, cuando el ruido del flujo de aire supera el de la propia máquina (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Velocidad por encima de la cual el ruido del flujo de aire sobre la moto, el casco y el motociclista supera el ruido propio de la moto | Unas 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Ruido en el oído del motociclista en un túnel de viento con velocidades del aire de 80 a 113 km/h (50 a 70 mph) | Aproximadamente 90 a 109 dB(A) | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Diferencia entre cascos probados a la misma velocidad del aire en la misma moto | Aproximadamente 7 a 10 dB | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Variación del ruido al elevar la cabeza unos centímetros frente a bajarla a la zona protegida detrás del parabrisas | 4-5 dB menos frente a 8-9 dB menos (algunos cascos) | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Frecuencia de resonancia del casco y banda en la que la energía sonora bajo el casco alcanza su máximo | 250 Hz; 250 a 500 Hz | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Atenuación del ruido que ofrecen los cascos de moto por debajo de 250 Hz | Prácticamente ninguna | Młyński et al., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
| Atenuación del casco en 8 kHz y su tasa de aumento por encima de 500 Hz | Unos 30 dB; 8 a 9 dB por octava | Młyński et al., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
Contexto: las cifras de atenuación del casco se midieron en tres modelos de casco y, como indican los autores, no incluyen el ruido generado por el viento turbulento alrededor del casco (Młyński et al., International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009).
3. Con Qué Rapidez Agotan los Motociclistas los Límites Diarios de Ruido
Los límites laborales se redactan como un presupuesto diario, y la «tasa de intercambio» (el número de decibelios que reduce a la mitad el tiempo de exposición permitido) determina con qué rapidez lo gasta un trayecto ruidoso. Con la regla de 3 dB del NIOSH, la dosis diaria de ruido permitida para toda una jornada se consume en 15 minutos a 100 dB(A), un nivel que un motociclista supera a velocidades normales de autopista según la sección 1 (NIOSH Science Blog 2016). El límite legal de la OSHA es más laxo, de 90 dBA con una tasa de intercambio de 5 dBA (OSHA Occupational Noise Exposure).
En el Reino Unido, donde se realizaron las pruebas con cascos de policía, el marco Control of Noise at Work fija valores de acción de 80 y 85 dB(A) y un valor límite de exposición de 87 dB(A) (UK Health and Safety Executive). Respecto del valor superior de acción de 85 dB(A), un motociclista a 70 mph suele alcanzar el umbral tras solo 40 minutos de conducción (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise). Para saber cómo los empleadores vigilan los cambios auditivos una vez superados esos límites, consulta nuestras estadísticas del cambio estándar del umbral (STS) de la OSHA.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Límite de exposición recomendado por el NIOSH (promedio de 8 horas) y tasa de intercambio | 85 dB(A); 3 dB | NIOSH Science Blog 2016 |
| Tiempo para alcanzar una dosis diaria completa de ruido con el límite del NIOSH a 91, 94 y 97 dB(A) | 2 horas, 60 minutos, 30 minutos | NIOSH Science Blog 2016 |
| Trabajadores que aún podrían desarrollar pérdida auditiva al estar expuestos al límite de 85 dB(A) del NIOSH | Alrededor del 8% | NIOSH Science Blog 2016 |
| Límite de exposición permisible de la OSHA (jornada de 8 horas) y tasa de intercambio; nivel que activa un programa de conservación auditiva en la industria general | 90 dBA, 5 dBA; 85 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| Valor inferior de acción, valor superior de acción y valor límite de exposición del Reino Unido (promedio diario o semanal) | 80 dB(A), 85 dB(A), 87 dB(A) | UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations |
| Tiempo de conducción a 70 mph antes de que un motociclista suela alcanzar el valor superior de exposición que da lugar a una acción del Reino Unido | 40 minutos (10 minutos en algunos casos) | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| Tiempo de conducción a 105 dB(A) que ya supera el máximo diario de ocho horas de 90 dB(A) recomendado entonces | 15 minutos | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
Contexto: el NIOSH estima que unos 27 millones de trabajadores estadounidenses están expuestos a ruido peligroso cada año (NIOSH Noise and Occupational Hearing Loss), mientras que la página de ruido de la OSHA cita 22 millones; véase la nota sobre los datos más abajo.
4. Pérdida Auditiva en Policías Motorizados
Los datos audiométricos directos sobre agentes motorizados son escasos, lo que hace especialmente importante el único estudio de dosimetría de una unidad motorizada que encontramos. En João Pessoa, Brasil, el Lex,8h estimado (exposición diaria al ruido normalizada a una jornada de 8 horas) de los policías militares motorizados fue de 96,9 dB(A), y la dosis diaria de ruido (la parte de la exposición diaria permitida que se consume) alcanzó el 408% en una jornada de 8 horas y el 612% en una de 12 horas frente al límite brasileño de 85 dB(A) (de Lima et al., International Journal of Occupational and Environmental Safety 2018).
Los resultados auditivos concuerdan con la dosis. Los agentes tenían una media de 10,5 años de servicio, y los cambios de umbral en 3.000 y 4.000 Hz se correlacionaron con el tiempo de servicio (r = 0,458 en 3.000 Hz en el oído derecho, p = 0,004). Los estudios de ruido en policías ajenos a las unidades motorizadas apuntan en la misma dirección, aunque la mayoría no separa a los motociclistas del resto de agentes (Pollarolo et al., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Exposición diaria estimada al ruido (Lex,8h) de agentes de la policía militar brasileña en patrulla motorizada | 96,9 dB(A) | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Dosis diaria de ruido frente al límite brasileño de 85 dB(A), para jornadas de 8 y de 12 horas | 408% y 612% | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Agentes de patrulla motorizada que refirieron algún tipo de molestia auditiva | 51% | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Agentes de patrulla motorizada cuyas audiometrías sugerían pérdida auditiva inducida por ruido | 36,1% (13 de 36) | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Agentes de patrulla motorizada que refirieron acúfenos (tinnitus, zumbido en los oídos) | 29,8% | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Policías motorizados neerlandeses en un estudio auditivo temprano (Johngepier y Van der Weerd, 1989) | 169 motociclistas de 26 a 49 años | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Pérdida auditiva entre policías franceses frente a funcionarios civiles (el grupo policial incluía a 33 agentes motorizados) | 28% frente a 16% | Pollarolo et al., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
Contexto: Datos más recientes disponibles: el estudio brasileño (2018) abarca una sola unidad, con 36 agentes retenidos tras la selección, y el artículo presenta una segunda división incoherente entre audiometrías normales y alteradas (véase la nota sobre los datos).
5. Evidencia de Daño Auditivo en Motociclistas y Policías
Como los estudios de unidades motorizadas son pequeños, la evidencia más sólida de que el ruido del viento daña la audición procede de estudios controlados con motociclistas en general. Una prueba de una hora a 80 mph constantes produjo un desplazamiento temporal del umbral auditivo medible (una caída breve de la sensibilidad auditiva tras un ruido intenso), con una pérdida media de 10,3 dB en 1 kHz en 18 motociclistas (McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995). En el mismo programa de investigación, 246 motociclistas mostraron pérdidas permanentes superiores a las esperadas en 0,5 y 1 kHz, el rango de baja frecuencia donde se concentra el ruido del viento en el casco (véase la sección 2).
Los pilotos profesionales muestran el efecto acumulativo: el déficit auditivo aumentó con los años de competición entre los participantes del Gran Premio (McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994). Un estudio de 2025 en Estambul aporta datos actuales de motociclistas en activo: 31 mensajeros en moto tenían umbrales auditivos más altos que 30 controles en el oído derecho en seis frecuencias de 500 a 8.000 Hz, y en el oído izquierdo en 4.000 y 8.000 Hz (Şahin et al., Archives of Environmental and Occupational Health 2025). La escala del problema más amplio es grande: la OMS proyecta que casi 2,5 mil millones de personas tendrán algún grado de pérdida auditiva en 2050 (WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Pérdida auditiva temporal tras una prueba de una hora a 80 mph constantes (18 motociclistas) | Media de 10,3 dB, mayor en 1 kHz | McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Pérdida auditiva permanente superior a los niveles esperados en 246 motociclistas frente a controles, en 0,5 kHz y 1 kHz | 3,7 dB y 3,6 dB | McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Pilotos de motociclismo de Gran Premio con pérdida auditiva mayor de la esperable para su edad | 45% (20 de 44) | McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Correlación entre el déficit auditivo y los años de experiencia en competición | r = 0,5, P < 0,05 | McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Policías con pérdida auditiva inducida por ruido en un estudio revisado (365 agentes) | 34,2% | Pollarolo et al., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Policías de tráfico de Katmandú con pérdida auditiva inducida por ruido (110 agentes) | 66,4% | Pollarolo et al., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Motociclistas encuestados que refirieron acúfenos (tinnitus) | 46,8% | Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Personas en todo el mundo que necesitan rehabilitación por pérdida auditiva incapacitante | 430 millones | WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026 |
Contexto: la revisión de Pollarolo reunió 10 estudios con 3.273 participantes en total, y solo uno de ellos informó de un subgrupo de motociclistas.
6. Tapones, Reducción Activa de Ruido y Mejoras del Casco
Las soluciones medidas se dividen en tres niveles. El trabajo sencillo de sellado del casco, como rellenar el hueco sobre la visera o sellar la abertura del cuello, aportó unos 5 a 8 dB. Los tapones y la reducción activa de ruido (cancelación electrónica del sonido entrante) aportaron más, y un casco con orejeras de control activo de ruido redujo el ruido hasta 26 dB (Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011). El inconveniente: cuando el equipo del Reino Unido pasó su sistema activo de un casco de vuelo de estilo aeronáutico a un casco de moto convencional, quedó muy poca reducción activa, porque las orejeras necesitan estar aisladas de la carcasa del casco.
Los motociclistas claramente quieren la opción más silenciosa. La mayoría de las fuerzas policiales del Reino Unido entrega ahora auriculares de radio que se llevan bajo el casco y que también reducen el ruido (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets). Para entender por qué la clasificación impresa en un tapón suele exagerar lo que el usuario realmente obtiene, consulta nuestras estadísticas de pruebas de ajuste de la protección auditiva.
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Tapones de espuma: ruido dentro del oído frente a entre el tapón y el casco; orejeras de reducción activa de ruido en un casco de vuelo: descenso del nivel ponderado A | 8 a 16 dB menos; 12 a 13,5 dB menos | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Reducción de ruido con modificaciones sencillas del casco | 5 a 8 dB | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Atenuación del ruido del casco con orejeras de control activo de ruido | Hasta 26 dB | Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Reducción de ruido notificada en estudios anteriores de modificación de cascos: carenado de manillar neerlandés, orejeras estadounidenses y suecas bajo el casco | Unos 6 dB, unos 5 dB, unos 10 dB | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Pilotos de Gran Premio que usaban tapones con regularidad | 39% (17 de 44) | McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Motociclistas encuestados que usaban tapones; que querían un casco más silencioso | 63,5%; 95,2% | Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
Contexto: una revisión médico-legal de 2003 concluyó que los tapones eran la única opción correctiva realista para los motociclistas y que no existía conocimiento sobre su eficacia y seguridad antes de 1993 (McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003). Las modificaciones del casco mueven los niveles en un solo dígito; la protección activa en el oído es lo que los mueve en dos dígitos.
7. Muertes de Agentes Motorizados en Accidentes y Conciencia Situacional
El ruido no es solo un problema auditivo para los agentes motorizados: compite con las sirenas, las bocinas y las comunicaciones por radio en las que confían. El registro de accidentes muestra por qué eso importa. Los datos LEOKA del FBI recopilados por la NHTSA cuentan 186 agentes muertos en accidentes de moto de 1980 a 2015, y en los accidentes mortales con motos de las fuerzas del orden el primer suceso dañino fue una colisión con otro vehículo en movimiento el 82,0% de las veces (NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018).
Oír mejor el tráfico circundante es el objetivo de diseño de la investigación más reciente sobre cascos. Tras dos meses con un casco protector equipado con auriculares, 59 motociclistas de la policía de tráfico colombiana calificaron su casco habitual como significativamente menos seguro (Z = -3,5, p < .001) (Morales et al., Journal of Injury and Violence Research 2024). En cuanto a las muertes, el último recuento de EE. UU. muestra un descenso de las muertes de agentes en el tráfico (NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report).
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Agentes estadounidenses de las fuerzas del orden muertos en accidentes de moto, total de 1980 a 2015, y de 2000 a 2009 frente a 2010 a 2015 (datos LEOKA del FBI) | 186 en total; 67 frente a 31 | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| Muertes de ocupantes de motos de las fuerzas del orden, 1980 a 2015 (datos de accidentes FARS), y proporción de todas las muertes de ocupantes de vehículos de las fuerzas del orden | 111; alrededor del 11% de 998 | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| Ocupantes fallecidos en motos de las fuerzas del orden que llevaban casco; motos de las fuerzas del orden con muerte de un ocupante que estaban en servicio de emergencia | 92,8%; 36,0% | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| Agentes estadounidenses muertos en incidentes de tráfico, 2025 frente a 2024 | 34 frente a 44 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| Valoración, por motociclistas de la policía de tráfico colombiana, de la mejora de seguridad de un casco con auriculares (4 = más seguro, 5 = sustancialmente más seguro) | M = 4,56, SD = 0,54 (59 motociclistas) | Morales et al., Journal of Injury and Violence Research 2024 |
Contexto: LEOKA cuenta agentes muertos, mientras que FARS cuenta ocupantes de vehículos de las fuerzas del orden, por lo que la NHTSA advierte de que las dos series no son directamente comparables. El total del NLEOMF 2025 abarca todas las muertes relacionadas con el tráfico (21 accidentes y 13 muertes por atropello, es decir, agentes golpeados por un vehículo mientras estaban fuera del suyo) y no desglosa las motos.
Resumen: Ruido en el Casco de la Patrulla Motorizada de la Policía y Turbulencia del Viento en Cifras
| Métrica | Valor | Fuente |
|---|---|---|
| Ruido en carretera bajo los cascos de los motociclistas de la policía, de 30 mph hasta 120 mph | 78-90 dB(A) que sube a 114-116 dB(A) | Lower, Hurst and Thomas, Internoise 1996 |
| Ruido del viento en el oído del motociclista a 60 km/h frente a 160 km/h | Unos 90 dB(A) frente a 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| Ruido del viento para un motociclista con casco, de 40 mph hasta 100 mph | 90 dB(A) que sube a 112 dB(A) | Binnington et al., British Journal of Audiology 1993 |
| Nivel de ruido continuo equivalente en carretera abierta | Hasta 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| Velocidad por encima de la cual el ruido del flujo de aire supera el ruido propio de la moto | Unas 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| Atenuación del casco por debajo de 250 Hz frente a 8 kHz | Prácticamente ninguna frente a unos 30 dB | Młyński et al., IJOSE 2009 |
| Tiempo de conducción a 70 mph antes de que un motociclista suela alcanzar el valor superior de exposición que da lugar a una acción del Reino Unido | 40 minutos | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| Tiempo hasta una dosis diaria completa de ruido a 100 dB(A) con el límite del NIOSH | 15 minutos | NIOSH Science Blog 2016 |
| Límite de exposición permisible de la OSHA (jornada de 8 horas) | 90 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| Exposición diaria estimada al ruido (Lex,8h) de agentes brasileños de patrulla motorizada | 96,9 dB(A) | de Lima et al., IJOOES 2018 |
| Pérdida auditiva entre policías franceses frente a funcionarios civiles | 28% frente a 16% | Pollarolo et al., Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| Pérdida auditiva temporal tras una hora a 80 mph constantes | Media de 10,3 dB en 1 kHz | McCombe et al., Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| Pilotos de Gran Premio con pérdida auditiva mayor de la esperable para su edad | 45% | McCombe y Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| Atenuación del ruido del casco con orejeras de control activo de ruido | Hasta 26 dB | Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Motociclistas encuestados que refirieron acúfenos (tinnitus) | 46,8% | Brown y Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| Agentes estadounidenses muertos en accidentes de moto, 1980 a 2015 | 186 | NHTSA Research Note DOT HS 812 438, 2018 |
| Agentes estadounidenses muertos en incidentes de tráfico en 2025 | 34 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| Personas que se prevé que tendrán algún grado de pérdida auditiva en 2050 | Casi 2,5 mil millones | WHO Deafness and Hearing Loss fact sheet 2026 |
Metodología y Fuentes
- Lower, Hurst and Thomas, Noise Levels and Noise Reduction Under Motorcycle Helmets, Proceedings of Internoise 96 (1996): pruebas en túnel de viento y en carretera con motociclistas de la policía para el Police Scientific Development Branch del Home Office del Reino Unido.
- ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets y ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise: resúmenes del trabajo del Home Office sobre motos policiales y estimaciones del tiempo de exposición.
- McCombe, Hearing Loss in Motorcyclists: Occupational and Medicolegal Aspects, Journal of the Royal Society of Medicine (2003).
- McCombe et al., Hearing Loss and Motorcyclists, Journal of Laryngology and Otology (1995).
- McCombe and Binnington, Hearing Loss in Grand Prix Motorcyclists, British Journal of Sports Medicine (1994).
- Binnington et al., Warning Signal Detection and the Acoustic Environment of the Motorcyclist, British Journal of Audiology (1993).
- Ross, Noise Exposure of Motorcyclists, Annals of Occupational Hygiene (1989).
- Młyński et al., Attenuation of Noise by Motorcycle Safety Helmets, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics (2009).
- Brown and Gordon, Motorcycle Helmet Noise and Active Noise Reduction, The Open Acoustics Journal (2011).
- de Lima et al., Audiological Analysis in Military Police Officers With Exposure to Occupational Noise in Motorized Patrol Activity, International Journal of Occupational and Environmental Safety (2018).
- Pollarolo et al., Noise-Induced Hearing Loss in Police Officers: Systematic Review, Iranian Journal of Otorhinolaryngology (2022).
- Şahin et al., Examination of Audiologic Findings and Noise Sensitivity in Motorcycle Couriers, Archives of Environmental and Occupational Health (2025).
- Morales et al., Improving Motorcyclist Safety Through Hearing in All Directions, Journal of Injury and Violence Research (2024).
- NHTSA, Occupant Fatalities in Law Enforcement Vehicles Involved in Motor Vehicle Traffic Crashes, Research Note DOT HS 812 438 (2018).
- National Law Enforcement Officers Memorial Fund, 2025 End-of-Year Fatality Report (2026).
- NIOSH Science Blog, Understanding Noise Exposure Limits: Occupational vs. General Environmental Noise (2016) y NIOSH, Noise and Occupational Hearing Loss.
- OSHA, Occupational Noise Exposure.
- UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations.
- World Health Organization, Deafness and Hearing Loss fact sheet (March 2026).
- Nota sobre los datos: las mediciones de ruido en el casco son antiguas (1989 a 2011) y ningún estudio publicado en nuestra búsqueda volvió a medir las motos y los cascos policiales actuales, así que trátalas como los datos más recientes disponibles y no como valores de 2026. La velocidad a la que el ruido del viento supera al ruido de la máquina varía según la fuente: de 60 a 70 km/h (35 a 45 mph) en el artículo de las pruebas del Home Office de 1996, unas 40 mph (65 km/h) en la página de resumen del ISVR, y desde 40 mph en el estudio del British Journal of Audiology de 1993. El artículo brasileño sobre la patrulla motorizada indica un 63,9% de audiometrías normales y un 36,1% de alteradas en un lugar, pero un 69,4% de normales en el texto de resultados, por lo que citamos únicamente la división del 36,1% (13 de 36) dada con recuentos. El NIOSH cita unos 27 millones de trabajadores estadounidenses expuestos a ruido peligroso cada año, mientras que la página de la OSHA cita 22 millones. Las series LEOKA y FARS de la NHTSA miden cosas distintas y no son directamente comparables, y las cifras del NLEOMF 2025 son preliminares. La revisión de Pollarolo tiene incoherencias internas en algunos recuentos de sus tablas.
- Última actualización: 18 de octubre de 2026. Actualizamos este informe trimestralmente, y la próxima revisión se espera cuando el National Law Enforcement Officers Memorial Fund publique su 2026 End-of-Year Fatality Report.