เสียงใต้หมวกกันน็อกของตำรวจจักรยานยนต์เพิ่มจาก 78-90 dB(A) ที่ 30 mph เป็น 114-116 dB(A) ที่ 120 mph ในการทดสอบบนถนนที่ดำเนินการให้ Home Office ของสหราชอาณาจักรร่วมกับ Hampshire Constabulary (Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996) ที่ 70 mph การได้รับเสียงระดับนี้อาจถึงค่าดำเนินมาตรการระดับบนของสหราชอาณาจักรได้ใน 40 นาที ขณะที่ขีดจำกัดของ NIOSH อนุญาตเพียง 15 นาทีต่อวันที่ 100 dB(A) เพียงหนึ่งชั่วโมงที่ความเร็วคงที่ 80 mph ก็เพียงพอที่จะทำให้ผู้ขี่ทดสอบสูญเสียการได้ยินชั่วคราวเฉลี่ย 10.3 dB ที่ 1 kHz (McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995) เรารวบรวมข้อมูลจาก NIOSH, OSHA, Health and Safety Executive ของสหราชอาณาจักร, NHTSA, National Law Enforcement Officers Memorial Fund, องค์การอนามัยโลก และงานวิจัยที่ผ่านการทบทวนโดยผู้ทรงคุณวุฒิใน British Journal of Audiology, Journal of Laryngology and Otology และ Journal of the Royal Society of Medicine สำหรับภาพรวมที่กว้างขึ้นเกี่ยวกับที่อุดหูและที่ครอบหู ดูสถิติการป้องกันการได้ยินของเรา และสำหรับแหล่งเสียงรบกวนอีกแหล่งของหน่วยบริการฉุกเฉิน ดูสถิติเสียงไซเรนของนักดับเพลิงและหน่วยแพทย์ฉุกเฉินของเรา
สรุปโดยย่อ
- เสียงใต้หมวกกันน็อกของผู้ขี่ตำรวจเพิ่มจาก 78-90 dB(A) ที่ 30 mph เป็น 114-116 dB(A) ที่ 120 mph (Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996)
- เสียงลมเป็นเสียงหลักตั้งแต่ 40 mph และเพิ่มจาก 90 dB(A) เป็น 112 dB(A) ที่ 100 mph (Binnington และคณะ, British Journal of Audiology 1993)
- ที่ 70 mph ผู้ขี่อาจถึงค่าที่ต้องดำเนินมาตรการระดับบนของสหราชอาณาจักรใน 40 นาที และบางครั้งใน 10 นาที (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise)
- ขีดจำกัดของ NIOSH อนุญาตเพียง 15 นาทีต่อวันที่ 100 dB(A) (NIOSH Science Blog 2016)
- หมวกกันน็อกจักรยานยนต์แทบไม่ลดเสียงต่ำกว่า 250 Hz แต่ลดได้ประมาณ 30 dB ที่ 8 kHz (Młyński และคณะ, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009)
- ตำรวจลาดตระเวนจักรยานยนต์ของบราซิล 51% รายงานปัญหาการได้ยิน และ 36.1% มีผลตรวจการได้ยินที่บ่งชี้การสูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง (de Lima และคณะ, IJOOES 2018)
- หนึ่งชั่วโมงที่ความเร็วคงที่ 80 mph ทำให้ผู้ขี่ 18 คนสูญเสียการได้ยินชั่วคราวเฉลี่ย 10.3 dB ที่ 1 kHz (McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995)
- นักแข่งจักรยานยนต์กรังด์ปรีซ์ 44 คน 45% สูญเสียการได้ยินมากกว่าที่คาดไว้ตามอายุ (McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994)
- ที่ครอบหูควบคุมเสียงรบกวนแบบแอคทีฟในหมวกลดเสียงได้สูงสุด 26 dB (Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011)
- เจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายสหรัฐฯ 186 นายเสียชีวิตในอุบัติเหตุจักรยานยนต์ระหว่างปี 1980 ถึง 2015 (NHTSA DOT HS 812 438, 2018)
- ผู้ขี่ตำรวจจราจรชาวโคลอมเบีย 59 คนให้คะแนนหมวกที่มีหูฟัง 4.56 จากมาตรา 5 ระดับด้านการปรับปรุงความปลอดภัย (Morales และคณะ, Journal of Injury and Violence Research 2024)
1. เสียงในหมวกเทียบกับความเร็วในการขี่
ความเร็ว ไม่ใช่เครื่องยนต์ เป็นตัวกำหนดงบประมาณเสียงของตำรวจจักรยานยนต์ ชุดการวัดสำคัญทุกชุดแสดงเส้นโค้งเดียวกัน คือระดับเสียงที่เกิน 90 dB(A) เล็กน้อย (เดซิเบลถ่วงน้ำหนักแบบ A ซึ่งถ่วงน้ำหนักให้สอดคล้องกับวิธีที่หูมนุษย์ได้ยิน) ที่ความเร็วบนถนนสายหลักในเมือง จากนั้น สูงกว่า 110 dB(A) ที่ความเร็วไล่ล่าบนทางหลวงอย่างต่อเนื่อง การเพิ่มขึ้นนั้นชัน ในการทดสอบบนถนนของตำรวจสหราชอาณาจักร เสียงในหมวกเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 15.5 dB ทุกครั้งที่ความเร็วเพิ่มเป็นสองเท่าเหนือประมาณ 55 mph
สำหรับงานลาดตระเวน ในทางปฏิบัติหมายความว่าภารกิจบนทางหลวงที่ยาวนานกับการหยุดตรวจรถในการจราจรในเมืองตลอดวันเป็นการได้รับเสียงที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง แม้จะเป็นจักรยานยนต์คันเดียวกันและสวมหมวกใบเดียวกัน การขี่ในเมืองอยู่ในช่วงที่ขีดจำกัดด้านอาชีวอนามัยยอมรับได้นานหลายชั่วโมง ถนนโล่งไม่เป็นเช่นนั้น (Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เสียงบนถนนใต้หมวกกันน็อกของผู้ขี่ตำรวจ ตั้งแต่ 30 mph (48 km/h) ถึง 120 mph (193 km/h) | 78-90 dB(A) เพิ่มเป็น 114-116 dB(A) | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| การเพิ่มขึ้นเฉลี่ยของเสียงในหมวกทุกครั้งที่ความเร็วบนถนนเพิ่มเป็นสองเท่า เหนือประมาณ 55 mph (25 m/s) | 15.5 dB | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| เสียงลมที่หูผู้ขี่ ที่ 60 km/h เทียบกับ 160 km/h | ประมาณ 90 dB(A) เทียบกับ 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| เสียงลมสำหรับผู้ขี่ที่สวมหมวกกันน็อก ตั้งแต่ 40 mph ถึง 100 mph | 90 dB(A) เพิ่มเป็น 112 dB(A) | Binnington และคณะ, British Journal of Audiology 1993 |
| ระดับเสียงต่อเนื่องเทียบเท่าขณะขี่ในเมือง | 63 ถึง 90 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| ระดับเสียงต่อเนื่องเทียบเท่าบนถนนโล่ง | สูงสุด 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| เสียงที่วัดบนหุ่นศีรษะที่ความเร็วทางหลวงโดยไม่มีเทคโนโลยีลดเสียงรบกวน | สูงกว่า 100 dB(A) | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
บริบท: ข้อมูลล่าสุดที่มี: เส้นโค้งความเร็วกับเสียงหลักมาจากการศึกษาในสหราชอาณาจักรและสหรัฐฯ ที่เผยแพร่ระหว่างปี 1989 ถึง 2011 (Binnington และคณะ, British Journal of Audiology 1993) หลักฟิสิกส์ไม่เปลี่ยน แต่จักรยานยนต์ลาดตระเวน แฟริ่ง และหมวกกันน็อกรุ่นปัจจุบันยังไม่ได้รับการวัดซ้ำในการศึกษาที่เผยแพร่โดยเฉพาะสำหรับตำรวจเท่าที่เราค้นหาพบ
2. แรงปะทะของลม กระจกบังลม และเสียงสะท้อนภายในหมวก
แรงปะทะของลมคือความผันผวนของความดันอย่างรวดเร็วที่เกิดขึ้นเมื่ออากาศปั่นป่วนชนหมวก การทดสอบในสหราชอาณาจักรสืบหาแหล่งเสียงหลักได้ว่าไม่ได้มาจากอากาศที่ไหลผ่านเปลือกหมวก แต่มาจากกระแสวนปั่นป่วนที่หลุดออกจากขอบบนของกระจกบังลม จุดที่กระแสวนนั้นตกลง ไม่ว่าจะเป็นแถบรัดคอหรือด้านบนของกระบังหน้า เป็นตัวกำหนดว่าส่วนใดของหมวกที่ปล่อยเสียงเข้าสู่หู ผลที่ตามมาน่าทึ่ง: หมวกสองใบบนจักรยานยนต์คันเดียวกันที่ความเร็วเดียวกันต่างกันราว 7 ถึง 10 dB และหมวกใบหนึ่งที่เงียบที่สุดหลังกระจกบังลมเตี้ยกลายเป็นใบที่ดังที่สุดหลังกระจกที่สูงกว่า
ข้อค้นพบนี้บั่นทอนการจัดอันดับ “หมวกเงียบ” เพียงค่าเดียว ความสูงของกระจกบังลมที่ผู้ขี่ตำรวจจำนวนมากชอบ คือต่ำกว่าระดับสายตาไม่กี่เซนติเมตรเพื่อให้มองข้ามกระจกได้ ทำให้โซนปั่นป่วนอยู่ตรงด้านบนของกระบังหน้าพอดี ที่ตำแหน่งเสียงสูงสุดหรือใกล้เคียง ข้อจำกัดประการที่สองคือตัวหมวกเอง: หมวกกันเสียงความถี่สูงได้ดี แต่ปล่อยเสียงครืนความถี่ต่ำที่พลังงานลมกระจุกตัวอยู่ผ่านเข้าไป (ดูแถวการลดทอนเสียงด้านล่าง) ทั้งหมดนี้เริ่มเด่นชัดที่ประมาณ 40 mph เมื่อเสียงการไหลของอากาศเกินเสียงของตัวเครื่องเอง (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ความเร็วที่เหนือกว่านั้นเสียงการไหลของอากาศผ่านจักรยานยนต์ หมวก และผู้ขี่ดังเกินเสียงของตัวจักรยานยนต์เอง | ประมาณ 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| เสียงที่หูผู้ขี่ในอุโมงค์ลมที่ความเร็วลม 80 ถึง 113 km/h (50 ถึง 70 mph) | ประมาณ 90 ถึง 109 dB(A) | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| ความแตกต่างระหว่างหมวกที่ทดสอบที่ความเร็วลมเดียวกันบนจักรยานยนต์คันเดียวกัน | ราว 7 ถึง 10 dB | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| การเปลี่ยนแปลงของเสียงจากการยกศีรษะขึ้นไม่กี่เซนติเมตรเทียบกับการลดศีรษะลงในโซนที่กำบังหลังกระจกบังลม | ต่ำลง 4-5 dB เทียบกับต่ำลง 8-9 dB (หมวกบางรุ่น) | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| ความถี่สั่นพ้องของหมวก และช่วงที่พลังงานเสียงใต้หมวกสูงสุด | 250 Hz; 250 ถึง 500 Hz | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| การลดทอนเสียงของหมวกกันน็อกจักรยานยนต์ที่ต่ำกว่า 250 Hz | แทบไม่มี | Młyński และคณะ, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
| การลดทอนเสียงของหมวกที่ 8 kHz และอัตราการเพิ่มขึ้นเหนือ 500 Hz | ประมาณ 30 dB; 8 ถึง 9 dB ต่อออกเตฟ | Młyński และคณะ, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009 |
บริบท: ตัวเลขการลดทอนเสียงของหมวกวัดจากหมวกสามรุ่น และตามที่ผู้เขียนระบุ ไม่รวมเสียงที่เกิดจากลมปั่นป่วนรอบหมวก (Młyński และคณะ, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics 2009)
3. ผู้ขี่ใช้ขีดจำกัดเสียงรายวันหมดเร็วแค่ไหน
ขีดจำกัดด้านอาชีวอนามัยเขียนเป็นงบประมาณรายวัน และ “อัตราแลกเปลี่ยน” (จำนวนเดซิเบลที่ทำให้เวลารับเสียงที่อนุญาตลดลงครึ่งหนึ่ง) เป็นตัวกำหนดว่าการขี่ที่เสียงดังใช้งบนั้นหมดเร็วเพียงใด ตามกฎ 3 dB ของ NIOSH ปริมาณเสียงที่อนุญาตเต็มวันหมดไปใน 15 นาทีที่ 100 dB(A) ซึ่งเป็นระดับที่ผู้ขี่เกินไปแล้วที่ความเร็วทางหลวงปกติตามหัวข้อ 1 (NIOSH Science Blog 2016) ขีดจำกัดทางกฎหมายของ OSHA หลวมกว่า คือ 90 dBA โดยมีอัตราแลกเปลี่ยน 5 dBA (OSHA Occupational Noise Exposure)
ในสหราชอาณาจักร ซึ่งเป็นที่ทดสอบหมวกตำรวจ กรอบ Control of Noise at Work กำหนดค่าที่ต้องดำเนินมาตรการที่ 80 และ 85 dB(A) และขีดจำกัดการได้รับเสียงที่ 87 dB(A) (UK Health and Safety Executive) เมื่อเทียบกับค่าดำเนินมาตรการระดับบน 85 dB(A) ผู้ขี่จักรยานยนต์ที่ 70 mph มักถึงเกณฑ์หลังขี่เพียง 40 นาที (ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise) สำหรับวิธีที่นายจ้างติดตามการเปลี่ยนแปลงของการได้ยินเมื่อเกินขีดจำกัดเหล่านั้น ดูสถิติการเลื่อนของเกณฑ์การได้ยินมาตรฐานของ OSHAของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ขีดจำกัดการได้รับเสียงที่ NIOSH แนะนำ (ค่าเฉลี่ย 8 ชั่วโมง) และอัตราแลกเปลี่ยน | 85 dB(A); 3 dB | NIOSH Science Blog 2016 |
| เวลาที่ถึงปริมาณเสียงเต็มวันตามขีดจำกัดของ NIOSH ที่ 91, 94 และ 97 dB(A) | 2 ชั่วโมง, 60 นาที, 30 นาที | NIOSH Science Blog 2016 |
| ผู้ปฏิบัติงานที่ยังอาจสูญเสียการได้ยินเมื่อได้รับเสียงที่ขีดจำกัด NIOSH 85 dB(A) | ประมาณ 8% | NIOSH Science Blog 2016 |
| ขีดจำกัดการได้รับเสียงที่อนุญาตของ OSHA (วันทำงาน 8 ชั่วโมง) และอัตราแลกเปลี่ยน; ระดับที่ต้องเริ่มโครงการอนุรักษ์การได้ยินในอุตสาหกรรมทั่วไป | 90 dBA, 5 dBA; 85 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| ค่าที่ต้องดำเนินมาตรการระดับล่าง ระดับบน และค่าขีดจำกัดการได้รับเสียงของสหราชอาณาจักร (ค่าเฉลี่ยรายวันหรือรายสัปดาห์) | 80 dB(A), 85 dB(A), 87 dB(A) | UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations |
| เวลาขี่ที่ 70 mph ก่อนที่ผู้ขี่จักรยานยนต์มักถึงค่าที่ต้องดำเนินมาตรการระดับบนของสหราชอาณาจักร | 40 นาที (10 นาทีในบางกรณี) | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| เวลาขี่ที่ 105 dB(A) ซึ่งเกินค่าสูงสุดรายวันแปดชั่วโมง 90 dB(A) ที่แนะนำในขณะนั้นอยู่แล้ว | 15 นาที | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
บริบท: NIOSH ประมาณการว่าผู้ปฏิบัติงานในสหรัฐฯ ราว 27 ล้านคนได้รับเสียงอันตรายทุกปี (NIOSH Noise and Occupational Hearing Loss) ขณะที่หน้าเสียงรบกวนของ OSHA อ้าง 22 ล้านคน ดูข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูลด้านล่าง
4. การสูญเสียการได้ยินในตำรวจจักรยานยนต์
ข้อมูลการตรวจการได้ยินโดยตรงของตำรวจจักรยานยนต์มีน้อย ทำให้การศึกษาวัดปริมาณเสียงของหน่วยจักรยานยนต์เพียงชิ้นเดียวที่เราพบมีความสำคัญเป็นพิเศษ ที่เมืองโจเอาเปสโซอา ประเทศบราซิล ค่า Lex,8h โดยประมาณ (การได้รับเสียงรายวันที่ปรับให้เป็นมาตรฐานกะ 8 ชั่วโมง) ของตำรวจทหารที่ขี่จักรยานยนต์คือ 96.9 dB(A) และ ปริมาณเสียงรายวัน (สัดส่วนของการได้รับเสียงรายวันที่อนุญาตซึ่งถูกใช้ไป) สูงถึง 408% ในกะ 8 ชั่วโมง และ 612% ในกะ 12 ชั่วโมง เทียบกับขีดจำกัด 85 dB(A) ของบราซิล (de Lima และคณะ, International Journal of Occupational and Environmental Safety 2018)
ผลการได้ยินสอดคล้องกับปริมาณเสียง เจ้าหน้าที่มีอายุงานเฉลี่ย 10.5 ปี และการเปลี่ยนแปลงของเกณฑ์การได้ยินที่ 3,000 และ 4,000 Hz สัมพันธ์กับระยะเวลาปฏิบัติงาน (r = 0.458 ที่ 3,000 Hz ในหูขวา, p = 0.004) การศึกษาเสียงรบกวนในตำรวจนอกหน่วยจักรยานยนต์ชี้ไปในทิศทางเดียวกัน แม้ส่วนใหญ่จะไม่แยกผู้ขี่ออกจากเจ้าหน้าที่คนอื่น (Pollarolo และคณะ, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| การได้รับเสียงรายวันโดยประมาณ (Lex,8h) ของตำรวจทหารบราซิลที่ลาดตระเวนด้วยจักรยานยนต์ | 96.9 dB(A) | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| ปริมาณเสียงรายวันเทียบกับขีดจำกัด 85 dB(A) ของบราซิล สำหรับกะ 8 ชั่วโมงและ 12 ชั่วโมง | 408% และ 612% | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| เจ้าหน้าที่ลาดตระเวนจักรยานยนต์ที่รายงานปัญหาการได้ยินบางประเภท | 51% | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| เจ้าหน้าที่ลาดตระเวนจักรยานยนต์ที่ผลตรวจการได้ยินบ่งชี้การสูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง | 36.1% (13 จาก 36) | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| เจ้าหน้าที่ลาดตระเวนจักรยานยนต์ที่รายงานเสียงดังในหู (หูอื้อ) | 29.8% | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| ผู้ขี่จักรยานยนต์ตำรวจชาวดัตช์ในการศึกษาการได้ยินยุคแรก (Johngepier และ Van der Weerd, 1989) | ผู้ขี่ 169 คน อายุ 26 ถึง 49 ปี | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| การสูญเสียการได้ยินในตำรวจฝรั่งเศสเทียบกับข้าราชการพลเรือน (กลุ่มตำรวจมีตำรวจจักรยานยนต์ 33 นาย) | 28% เทียบกับ 16% | Pollarolo และคณะ, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
บริบท: ข้อมูลล่าสุดที่มี: การศึกษาของบราซิล (2018) ครอบคลุมหน่วยเดียวที่มีเจ้าหน้าที่ 36 นายหลังคัดกรอง และบทความรายงานการแบ่งผลตรวจการได้ยินปกติและผิดปกติครั้งที่สองที่ไม่สอดคล้องกัน (ดูข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล)
5. หลักฐานความเสียหายต่อการได้ยินในผู้ขี่จักรยานยนต์และตำรวจ
เนื่องจากการศึกษาในหน่วยจักรยานยนต์มีขนาดเล็ก หลักฐานที่หนักแน่นที่สุดว่าเสียงลมทำลายการได้ยินจึงมาจากการศึกษาแบบควบคุมในผู้ขี่ทั่วไป การขี่หนึ่งชั่วโมงที่ความเร็วคงที่ 80 mph ทำให้ค่าเกณฑ์การได้ยินเลื่อนชั่วคราวในระดับที่วัดได้ (ความไวในการได้ยินที่ลดลงระยะสั้นหลังได้ยินเสียงดัง) โดย สูญเสียเฉลี่ย 10.3 dB ที่ 1 kHz ในผู้ขี่ 18 คน (McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995) ในโครงการวิจัยเดียวกัน ผู้ขี่จักรยานยนต์ 246 คนสูญเสียการได้ยินถาวรเกินกว่าที่คาดไว้ที่ 0.5 และ 1 kHz ซึ่งเป็นช่วงความถี่ต่ำที่เสียงลมในหมวกกระจุกตัว (ดูหัวข้อ 2)
ผู้ขี่มืออาชีพแสดงให้เห็นผลสะสม: การสูญเสียการได้ยินเพิ่มขึ้นตามจำนวนปีที่แข่งขันในหมู่นักแข่งกรังด์ปรีซ์ (McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994) การศึกษาที่อิสตันบูลปี 2025 เพิ่มข้อมูลปัจจุบันจากผู้ขี่ที่ทำงานอยู่: พนักงานส่งของด้วยจักรยานยนต์ 31 คนมีเกณฑ์การได้ยินสูงกว่ากลุ่มควบคุม 30 คนในหูขวาที่หกความถี่ตั้งแต่ 500 ถึง 8,000 Hz และในหูซ้ายที่ 4,000 และ 8,000 Hz (Şahin และคณะ, Archives of Environmental and Occupational Health 2025) ขนาดของปัญหาในวงกว้างนั้นใหญ่หลวง: WHO คาดการณ์ว่าผู้คนเกือบ 2.5 พันล้านคนจะมีการสูญเสียการได้ยินในระดับหนึ่งภายในปี 2050 (WHO เอกสารข้อมูลสรุป Deafness and Hearing Loss 2026)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| การสูญเสียการได้ยินชั่วคราวหลังการทดสอบขี่หนึ่งชั่วโมงที่ความเร็วคงที่ 80 mph (ผู้ขี่ 18 คน) | เฉลี่ย 10.3 dB มากที่สุดที่ 1 kHz | McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| การสูญเสียการได้ยินถาวรเกินระดับที่คาดไว้ในผู้ขี่จักรยานยนต์ 246 คนเทียบกับกลุ่มควบคุม ที่ 0.5 kHz และ 1 kHz | 3.7 dB และ 3.6 dB | McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| นักแข่งจักรยานยนต์กรังด์ปรีซ์ที่สูญเสียการได้ยินมากกว่าที่คาดไว้ตามอายุ | 45% (20 จาก 44) | McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| ความสัมพันธ์ระหว่างการสูญเสียการได้ยินกับจำนวนปีประสบการณ์การแข่งขัน | r = 0.5, P < 0.05 | McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| ตำรวจที่สูญเสียการได้ยินจากเสียงดังในการศึกษาหนึ่งที่ทบทวน (เจ้าหน้าที่ 365 นาย) | 34.2% | Pollarolo และคณะ, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| ตำรวจจราจรกาฐมาณฑุที่สูญเสียการได้ยินจากเสียงดัง (เจ้าหน้าที่ 110 นาย) | 66.4% | Pollarolo และคณะ, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| ผู้ขี่จักรยานยนต์ที่ตอบแบบสำรวจรายงานว่ามีเสียงดังในหู | 46.8% | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| ผู้คนทั่วโลกที่ต้องการการฟื้นฟูสำหรับการสูญเสียการได้ยินที่ทำให้พิการ | 430 ล้านคน | WHO เอกสารข้อมูลสรุป Deafness and Hearing Loss 2026 |
บริบท: การทบทวนของ Pollarolo รวม 10 การศึกษาที่มีผู้เข้าร่วมทั้งหมด 3,273 คน และมีเพียงหนึ่งการศึกษาที่รายงานกลุ่มย่อยผู้ขี่จักรยานยนต์
6. ที่อุดหู การลดเสียงรบกวนแบบแอคทีฟ และการปรับปรุงหมวก
วิธีแก้ที่วัดผลได้แบ่งเป็นสามระดับ งานอุดช่องว่างของหมวกอย่างง่าย เช่น อุดช่องเหนือกระบังหน้าหรือปิดช่องรอบคอ ลดเสียงได้ประมาณ 5 ถึง 8 dB ที่อุดหูและการลดเสียงรบกวนแบบแอคทีฟ (การหักล้างเสียงที่เข้ามาด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์) ลดได้มากกว่า และ หมวกที่มีที่ครอบหูควบคุมเสียงรบกวนแบบแอคทีฟลดเสียงได้สูงสุด 26 dB (Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011) ข้อติดขัดคือ เมื่อทีมของสหราชอาณาจักรย้ายระบบแอคทีฟจากหมวกบินแบบการบินไปยังหมวกกันน็อกจักรยานยนต์ทั่วไป การลดเสียงแบบแอคทีฟเหลือน้อยมาก เพราะที่ครอบหูต้องแยกออกจากเปลือกหมวก
ผู้ขี่ต้องการตัวเลือกที่เงียบกว่าอย่างชัดเจน หน่วยตำรวจส่วนใหญ่ในสหราชอาณาจักรตอนนี้แจกชุดหูฟังวิทยุที่สวมใต้หมวกซึ่งช่วยลดเสียงรบกวนด้วย (ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets) สำหรับสาเหตุที่ค่าที่ติดบนฉลากของที่อุดหูมักประเมินสิ่งที่ผู้ใช้ได้รับจริงสูงเกินไป ดูสถิติการทดสอบความพอดีของอุปกรณ์ป้องกันการได้ยินของเรา
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ที่อุดหูโฟม: เสียงภายในหูเทียบกับเสียงระหว่างที่อุดหูกับหมวก; ที่ครอบหูลดเสียงรบกวนแบบแอคทีฟในหมวกบิน: ระดับเสียงถ่วงน้ำหนัก A ที่ลดลง | ต่ำลง 8 ถึง 16 dB; ต่ำลง 12 ถึง 13.5 dB | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| การลดเสียงจากการดัดแปลงหมวกอย่างง่าย | 5 ถึง 8 dB | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| การลดทอนเสียงในหมวกโดยที่ครอบหูควบคุมเสียงรบกวนแบบแอคทีฟ | สูงสุด 26 dB | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| การลดเสียงที่รายงานจากการศึกษาการดัดแปลงหมวกก่อนหน้า: แฟริ่งแฮนด์ของชาวดัตช์, ที่ครอบหูของชาวอเมริกัน, ชาวสวีเดนใต้หมวก | ประมาณ 6 dB, ประมาณ 5 dB, ประมาณ 10 dB | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| นักแข่งกรังด์ปรีซ์ที่ใช้ที่อุดหูเป็นประจำ | 39% (17 จาก 44) | McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| ผู้ขี่ที่ตอบแบบสำรวจที่สวมที่อุดหู; ที่ต้องการหมวกเงียบกว่า | 63.5%; 95.2% | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
บริบท: การทบทวนทางนิติเวชปี 2003 สรุปว่าที่อุดหูเป็นทางเลือกแก้ไขที่เป็นไปได้จริงเพียงอย่างเดียวสำหรับผู้ขี่ และก่อนปี 1993 ยังไม่มีความรู้เกี่ยวกับประสิทธิภาพและความปลอดภัยของที่อุดหู (McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003) การดัดแปลงหมวกเปลี่ยนระดับเสียงได้ในหลักหน่วย การป้องกันแบบแอคทีฟที่หูต่างหากที่เปลี่ยนได้ในหลักสิบ
7. การเสียชีวิตของตำรวจจักรยานยนต์ในอุบัติเหตุและการรับรู้สถานการณ์
เสียงรบกวนไม่ได้เป็นเพียงปัญหาการได้ยินของตำรวจจักรยานยนต์ แต่ยังแย่งพื้นที่กับเสียงไซเรน แตร และการสื่อสารทางวิทยุที่พวกเขาต้องพึ่งพา สถิติอุบัติเหตุแสดงให้เห็นว่าเหตุใดจึงสำคัญ ข้อมูล FBI LEOKA ที่ NHTSA รวบรวมนับเจ้าหน้าที่ที่เสียชีวิตในอุบัติเหตุจักรยานยนต์ได้ 186 นายระหว่างปี 1980 ถึง 2015 และในอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกี่ยวข้องกับจักรยานยนต์ของหน่วยบังคับใช้กฎหมาย เหตุการณ์อันตรายเหตุแรกคือการชนกับยานพาหนะอื่นที่กำลังเคลื่อนที่ใน 82.0% ของกรณี (NHTSA บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438, 2018)
การได้ยินการจราจรรอบข้างได้ดีขึ้นคือเป้าหมายการออกแบบของงานวิจัยหมวกกันน็อกล่าสุด หลังใช้หมวกป้องกันที่มีหูฟังเป็นเวลาสองเดือน ผู้ขี่ตำรวจจราจรชาวโคลอมเบีย 59 คนให้คะแนนหมวกที่ใช้ตามปกติของตนว่าปลอดภัยน้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญ (Z = -3.5, p < .001) (Morales และคณะ, Journal of Injury and Violence Research 2024) ในด้านการเสียชีวิต ตัวเลขล่าสุดของสหรัฐฯ แสดงว่าการเสียชีวิตของเจ้าหน้าที่จากการจราจรลดลง (NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report)
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เจ้าหน้าที่บังคับใช้กฎหมายสหรัฐฯ ที่เสียชีวิตในอุบัติเหตุจักรยานยนต์ ยอดรวมปี 1980 ถึง 2015 และช่วงปี 2000 ถึง 2009 เทียบกับ 2010 ถึง 2015 (ข้อมูล FBI LEOKA) | รวม 186; 67 เทียบกับ 31 | NHTSA บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438, 2018 |
| ผู้โดยสารเสียชีวิตบนจักรยานยนต์ของหน่วยบังคับใช้กฎหมาย ปี 1980 ถึง 2015 (ข้อมูลอุบัติเหตุ FARS) และสัดส่วนของผู้โดยสารเสียชีวิตในยานพาหนะบังคับใช้กฎหมายทั้งหมด | 111; ประมาณ 11% ของ 998 | NHTSA บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438, 2018 |
| ผู้โดยสารที่เสียชีวิตบนจักรยานยนต์ของหน่วยบังคับใช้กฎหมายที่สวมหมวกกันน็อก; จักรยานยนต์ของหน่วยบังคับใช้กฎหมายที่มีผู้โดยสารเสียชีวิตซึ่งอยู่ระหว่างการใช้งานฉุกเฉิน | 92.8%; 36.0% | NHTSA บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438, 2018 |
| เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ที่เสียชีวิตในเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับการจราจร ปี 2025 เทียบกับปี 2024 | 34 เทียบกับ 44 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| คะแนนของผู้ขี่ตำรวจจราจรชาวโคลอมเบียต่อการปรับปรุงความปลอดภัยจากหมวกที่มีหูฟัง (4 = ปลอดภัยกว่า, 5 = ปลอดภัยกว่ามาก) | M = 4.56, SD = 0.54 (ผู้ขี่ 59 คน) | Morales และคณะ, Journal of Injury and Violence Research 2024 |
บริบท: LEOKA นับเจ้าหน้าที่ที่เสียชีวิต ขณะที่ FARS นับผู้โดยสารของยานพาหนะบังคับใช้กฎหมาย ดังนั้น NHTSA เตือนว่าทั้งสองชุดข้อมูลเปรียบเทียบกันโดยตรงไม่ได้ ยอดรวม NLEOMF 2025 ครอบคลุมการเสียชีวิตที่เกี่ยวกับการจราจรทั้งหมด (อุบัติเหตุ 21 ครั้งและการเสียชีวิตจากการถูกชน 13 ราย หมายถึงเจ้าหน้าที่ที่ถูกยานพาหนะชนขณะอยู่นอกรถของตน) และไม่แยกจักรยานยนต์ออกมา
สรุป: เสียงหมวกกันน็อกตำรวจจักรยานยนต์ลาดตระเวนและแรงปะทะของลมในรูปแบบตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| เสียงบนถนนใต้หมวกกันน็อกของผู้ขี่ตำรวจ ตั้งแต่ 30 mph ถึง 120 mph | 78-90 dB(A) เพิ่มเป็น 114-116 dB(A) | Lower, Hurst และ Thomas, Internoise 1996 |
| เสียงลมที่หูผู้ขี่ ที่ 60 km/h เทียบกับ 160 km/h | ประมาณ 90 dB(A) เทียบกับ 110 dB(A) | McCombe, Journal of the Royal Society of Medicine 2003 |
| เสียงลมสำหรับผู้ขี่ที่สวมหมวกกันน็อก ตั้งแต่ 40 mph ถึง 100 mph | 90 dB(A) เพิ่มเป็น 112 dB(A) | Binnington และคณะ, British Journal of Audiology 1993 |
| ระดับเสียงต่อเนื่องเทียบเท่าบนถนนโล่ง | สูงสุด 105 dB(A) | Ross, Annals of Occupational Hygiene 1989 |
| ความเร็วที่เหนือกว่านั้นเสียงการไหลของอากาศดังเกินเสียงของตัวจักรยานยนต์เอง | ประมาณ 40 mph (65 km/h) | ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets |
| การลดทอนเสียงของหมวกที่ต่ำกว่า 250 Hz เทียบกับที่ 8 kHz | แทบไม่มี เทียบกับประมาณ 30 dB | Młyński และคณะ, IJOSE 2009 |
| เวลาขี่ที่ 70 mph ก่อนที่ผู้ขี่จักรยานยนต์มักถึงค่าที่ต้องดำเนินมาตรการระดับบนของสหราชอาณาจักร | 40 นาที | ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise |
| เวลาที่ถึงปริมาณเสียงเต็มวันที่ 100 dB(A) ตามขีดจำกัดของ NIOSH | 15 นาที | NIOSH Science Blog 2016 |
| ขีดจำกัดการได้รับเสียงที่อนุญาตของ OSHA (วันทำงาน 8 ชั่วโมง) | 90 dBA | OSHA Occupational Noise Exposure |
| การได้รับเสียงรายวันโดยประมาณ (Lex,8h) ของเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนจักรยานยนต์บราซิล | 96.9 dB(A) | de Lima และคณะ, IJOOES 2018 |
| การสูญเสียการได้ยินในตำรวจฝรั่งเศสเทียบกับข้าราชการพลเรือน | 28% เทียบกับ 16% | Pollarolo และคณะ, Iranian Journal of Otorhinolaryngology 2022 |
| การสูญเสียการได้ยินชั่วคราวหลังหนึ่งชั่วโมงที่ความเร็วคงที่ 80 mph | เฉลี่ย 10.3 dB ที่ 1 kHz | McCombe และคณะ, Journal of Laryngology and Otology 1995 |
| นักแข่งกรังด์ปรีซ์ที่สูญเสียการได้ยินมากกว่าที่คาดไว้ตามอายุ | 45% | McCombe และ Binnington, British Journal of Sports Medicine 1994 |
| การลดทอนเสียงในหมวกโดยที่ครอบหูควบคุมเสียงรบกวนแบบแอคทีฟ | สูงสุด 26 dB | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| ผู้ขี่จักรยานยนต์ที่ตอบแบบสำรวจรายงานว่ามีเสียงดังในหู | 46.8% | Brown และ Gordon, The Open Acoustics Journal 2011 |
| เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ที่เสียชีวิตในอุบัติเหตุจักรยานยนต์ ปี 1980 ถึง 2015 | 186 | NHTSA บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438, 2018 |
| เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ที่เสียชีวิตในเหตุการณ์ที่เกี่ยวกับการจราจรในปี 2025 | 34 | NLEOMF 2025 End-of-Year Fatality Report |
| ผู้คนที่คาดว่าจะมีการสูญเสียการได้ยินในระดับหนึ่งภายในปี 2050 | เกือบ 2.5 พันล้านคน | WHO เอกสารข้อมูลสรุป Deafness and Hearing Loss 2026 |
ระเบียบวิธีและแหล่งที่มา
- Lower, Hurst และ Thomas, Noise Levels and Noise Reduction Under Motorcycle Helmets, Proceedings of Internoise 96 (1996): การทดสอบในอุโมงค์ลมและบนถนนกับผู้ขี่ตำรวจให้แก่ Police Scientific Development Branch ของ Home Office สหราชอาณาจักร
- ISVR Consulting, Noise Levels Under Motorcycle Helmets และ ISVR Consulting, Unusual Sources of Occupational Noise: บทสรุปงานของ Home Office เกี่ยวกับจักรยานยนต์ตำรวจและการประมาณเวลาในการได้รับเสียง
- McCombe, Hearing Loss in Motorcyclists: Occupational and Medicolegal Aspects, Journal of the Royal Society of Medicine (2003)
- McCombe และคณะ, Hearing Loss and Motorcyclists, Journal of Laryngology and Otology (1995)
- McCombe และ Binnington, Hearing Loss in Grand Prix Motorcyclists, British Journal of Sports Medicine (1994)
- Binnington และคณะ, Warning Signal Detection and the Acoustic Environment of the Motorcyclist, British Journal of Audiology (1993)
- Ross, Noise Exposure of Motorcyclists, Annals of Occupational Hygiene (1989)
- Młyński และคณะ, Attenuation of Noise by Motorcycle Safety Helmets, International Journal of Occupational Safety and Ergonomics (2009)
- Brown และ Gordon, Motorcycle Helmet Noise and Active Noise Reduction, The Open Acoustics Journal (2011)
- de Lima และคณะ, Audiological Analysis in Military Police Officers With Exposure to Occupational Noise in Motorized Patrol Activity, International Journal of Occupational and Environmental Safety (2018)
- Pollarolo และคณะ, Noise-Induced Hearing Loss in Police Officers: Systematic Review, Iranian Journal of Otorhinolaryngology (2022)
- Şahin และคณะ, Examination of Audiologic Findings and Noise Sensitivity in Motorcycle Couriers, Archives of Environmental and Occupational Health (2025)
- Morales และคณะ, Improving Motorcyclist Safety Through Hearing in All Directions, Journal of Injury and Violence Research (2024)
- NHTSA, Occupant Fatalities in Law Enforcement Vehicles Involved in Motor Vehicle Traffic Crashes, บันทึกการวิจัย DOT HS 812 438 (2018)
- National Law Enforcement Officers Memorial Fund, 2025 End-of-Year Fatality Report (2026)
- NIOSH Science Blog, Understanding Noise Exposure Limits: Occupational vs. General Environmental Noise (2016) และ NIOSH, Noise and Occupational Hearing Loss
- OSHA, Occupational Noise Exposure
- UK Health and Safety Executive, Control of Noise at Work Regulations
- World Health Organization, เอกสารข้อมูลสรุป Deafness and Hearing Loss (มีนาคม 2026)
- ข้อสังเกตเกี่ยวกับข้อมูล: การวัดเสียงในหมวกมีอายุมาก (ปี 1989 ถึง 2011) และไม่มีการศึกษาที่เผยแพร่ใดในการค้นหาของเราที่วัดจักรยานยนต์ตำรวจและหมวกกันน็อกรุ่นปัจจุบันซ้ำ จึงควรถือว่าเป็นข้อมูลล่าสุดที่มีอยู่ ไม่ใช่ค่าปี 2026 ความเร็วที่เสียงลมเริ่มเกินเสียงเครื่องยนต์แตกต่างกันไปตามแหล่งที่มา: 60 ถึง 70 km/h (35 ถึง 45 mph) ในเอกสารทดสอบของ Home Office ปี 1996 ประมาณ 40 mph (65 km/h) ในหน้าสรุปของ ISVR และตั้งแต่ 40 mph ในการศึกษาของ British Journal of Audiology ปี 1993 เอกสารตำรวจลาดตระเวนจักรยานยนต์ของบราซิลรายงานผลตรวจการได้ยินปกติ 63.9% และผิดปกติ 36.1% ในจุดหนึ่ง แต่รายงานปกติ 69.4% ในข้อความผลการศึกษา เราจึงอ้างอิงเฉพาะการแบ่ง 36.1% (13 จาก 36) ที่ระบุพร้อมจำนวนนับ NIOSH อ้างว่าผู้ปฏิบัติงานในสหรัฐฯ ราว 27 ล้านคนได้รับเสียงอันตรายทุกปี ขณะที่หน้าของ OSHA อ้าง 22 ล้านคน ชุดข้อมูล LEOKA และ FARS ของ NHTSA วัดสิ่งที่แตกต่างกันและเปรียบเทียบกันโดยตรงไม่ได้ และตัวเลข NLEOMF 2025 เป็นตัวเลขเบื้องต้น การทบทวนของ Pollarolo มีความไม่สอดคล้องกันภายในในจำนวนนับบางส่วนของตาราง
- อัปเดตล่าสุด: 18 ตุลาคม 2026 เราจะทบทวนและอัปเดตสรุปนี้ทุกไตรมาส และคาดว่าการอัปเดตครั้งถัดไปจะเกิดขึ้นเมื่อ National Law Enforcement Officers Memorial Fund เผยแพร่ 2026 End-of-Year Fatality Report