Por milha percorrida, pedestres na Grã-Bretanha tinham 2,15 vezes mais probabilidade de ser atingidos por um carro elétrico ou híbrido do que por um a gasolina ou diesel (razão de taxas 2,15, IC de 95% 2,05 a 2,26), e em áreas urbanas a razão de taxas chegou a 2,97 (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). Esse risco se soma a uma frota que cresce rápido: as vendas globais de carros elétricos passaram de 20 milhões em 2025 (IEA Global EV Outlook 2026). Escrever a regra se mostrou mais fácil do que cumpri-la: entre dezembro de 2024 e junho de 2026, as oito campanhas de recall nos EUA que identificamos por sons de alerta fora da FMVSS 141 abrangeram 222.257 veículos (registros de recall da NHTSA, contagem própria). Reunimos dados da NHTSA, da UNECE, da União Europeia, do Virginia Tech Transportation Institute, da ACEA, da IEA e de seis estudos revisados por pares. Para um panorama mais amplo de como pessoas cegas usam o som nas travessias, veja nossas estatísticas de piso tátil e sinais sonoros para pedestres.
TL;DR
- Taxa de vítimas entre pedestres por 100 milhões de milhas: 5,16 para carros elétricos e híbridos contra 2,40 para carros a gasolina e diesel (Edwards et al., JECH 2024).
- Os híbridos tinham chances 1,52 vez maiores de um acidente com pedestre em manobras em baixa velocidade (NHTSA DOT HS 812 371, 2017).
- A FMVSS 141 exige som de alerta desde o veículo parado até 30 km/h (49 CFR 571.141).
- Limites do UN R138: mínimo de 50 dB(A) a 10 km/h e 56 dB(A) a 20 km/h; máximo de 75 dB(A) em marcha à frente (Regulamento ONU nº 138).
- Todos os veículos híbridos e totalmente elétricos novos na UE precisam de um AVAS desde 1º de julho de 2021 (Regulamento 540/2014 da UE).
- O recall do Boombox da Tesla abrangeu 594.894 veículos por ocultar o som de alerta para pedestres (Recall 22V235 da NHTSA, 2022).
- Três recalls de sons de alerta do Chevrolet Equinox EV abrangeram 112.483 veículos no total (Recalls 24V925, 25V639 e 25V878 da NHTSA).
- Sons de alerta adicionais elevaram a distância média de detecção a 10 km/h para 39,8 m contra 22,1 m sem som adicionado (VTTI 2023).
- Em um teste de laboratório com 90 condições, os pedestres detectaram os sons de alerta de veículos elétricos em menos de 20% das vezes em todas as condições (Hsieh et al., IJERPH 2021).
- A NHTSA avaliou os benefícios da FMVSS 141 em US$ 320,0 milhões a uma taxa de desconto de 3% (Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016).
- As vendas globais de carros elétricos estão projetadas em cerca de 23 milhões em 2026 (IEA Global EV Outlook 2026).
1. Risco de Acidentes com Pedestres: As Evidências por Trás da Obrigatoriedade
Carros elétricos e híbridos vitimaram 5,16 pedestres por 100 milhões de milhas na Grã-Bretanha, mais do que o dobro da taxa de 2,40 dos carros a gasolina e diesel (Edwards et al., Journal of Epidemiology and Community Health 2024). O achado mais importante é onde a diferença aparece: a razão de taxas urbana foi de 2,97, enquanto a razão rural de 0,91 não mostrou excesso de risco claro. Esse padrão é compatível com um problema de audição em baixa velocidade, e não com um problema de dinâmica veicular, porque as cidades são o lugar onde os carros andam devagar e o som do motor é a principal pista.
Os dados dos EUA apontam na mesma direção, por outro ângulo. A nota de pesquisa da NHTSA de 2017, baseada em registros de acidentes de 16 estados, constatou que a desvantagem dos híbridos era mais acentuada em manobras em baixa velocidade, como curvas, marcha à ré e estacionamento (NHTSA, DOT HS 812 371, 2017). Sua atualização anterior, de 2011, constatou que 1,24% dos acidentes de híbridos durante manobras em baixa velocidade envolveram um pedestre (90 de 7.258), contra 0,75% dos carros a combustão (2.015 de 268.440), com uma razão de chances para todas as velocidades de 1,35 (IC de 95% 1,16 a 1,56) (NHTSA, DOT HS 811 526, 2011).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Vítimas entre pedestres por 100 milhões de milhas, carros elétricos e híbridos (Grã-Bretanha, 2013-2017) | 5,16 (IC de 95% 4,92 a 5,42) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Vítimas entre pedestres por 100 milhões de milhas, carros a gasolina e diesel (mesmo período) | 2,40 (IC de 95% 2,38 a 2,41) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razão de taxas, elétricos e híbridos contra gasolina e diesel, todas as áreas | 2,15 (IC de 95% 2,05 a 2,26) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razão de taxas, elétricos e híbridos contra gasolina e diesel, áreas urbanas | 2,97 (IC de 95% 2,41 a 3,7) | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razão de chances de um acidente com pedestre, híbrido contra veículo a combustão, todas as velocidades (16 estados dos EUA) | 1,20 (IC de 95% 1,09 a 1,33) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razão de chances de um acidente com pedestre, híbrido contra veículo a combustão, manobras em baixa velocidade | 1,52 (IC de 95% 1,33 a 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razão de chances de um acidente com ciclista (quem anda de bicicleta), híbrido contra veículo a combustão, todas as velocidades | 1,51 (IC de 95% 1,34 a 1,70) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razão de chances de um acidente com ciclista, híbrido contra veículo a combustão, manobras em baixa velocidade | 1,46 (IC de 95% 1,22 a 1,74) | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
Nota de contexto: os dois conjuntos de dados são anteriores às obrigatoriedades de som de alerta. Dados mais recentes disponíveis: Edwards et al. (colisões de 2013-2017, publicado em 2024) e NHTSA DOT HS 812 371 (anos de acidentes 2000-2011, publicado em 2017). A nota de 2017 contou 420 acidentes de híbridos com pedestres entre 68.950 híbridos, contra 77.283 entre 15.259.443 veículos a combustão, portanto a amostra de híbridos é pequena. Na Grã-Bretanha, o tipo de veículo estava ausente em 24% dos pedestres atingidos por um carro ou táxi.
2. O Que as Regras Exigem: FMVSS 141, UN R138 e UE 540/2014
Os EUA e a ONU discordam sobre onde termina o ‘silencioso’: a FMVSS 141 exige som de alerta até 30 km/h, enquanto o Regulamento ONU nº 138 para em 20 km/h. A NHTSA escolheu uma velocidade de transição de 30 km/h (a velocidade acima da qual o ruído dos pneus e do vento torna o veículo audível por si só) e definiu distâncias-alvo de detecção de 5 m a 10 km/h, 11 m a 20 km/h e 19 m a 30 km/h, com base em um tempo médio de reação de 1,5 segundo para eventos surpresa (Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016).
Os dois sistemas também medem o volume de formas diferentes. A FMVSS 141 trabalha em bandas de um terço de oitava (faixas estreitas do espectro de frequências) e acrescenta uma regra segundo a qual o volume deve subir 3 dB a cada degrau de velocidade, para que o pedestre consiga ouvir a aceleração (49 CFR 571.141). O UN R138, em vez disso, combina mínimos globais com uma regra de altura tonal: pelo menos um tom deve variar em média 0,8% por 1 km/h (Regulamento ONU nº 138, texto do Jornal Oficial da UE).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Faixa de velocidade da FMVSS 141 que exige som de alerta | Parado até 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Aumento mínimo de volume da FMVSS 141 entre degraus de velocidade (parado a 10, 10 a 20, 20 a 30 km/h) | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Opção de duas bandas da FMVSS 141, soma de bandas exigida | 44 dB(A) parado, 51 dB(A) de 10 a menos de 20 km/h, 57 dB(A) de 20 a menos de 30 km/h, 62 dB(A) a 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Cronograma de conformidade da FMVSS 141 (texto atual) | Pelo menos 50% da produção a partir de 1º de março de 2020; todos os veículos abrangidos a partir de 1º de março de 2021 | 49 CFR 571.141 |
| Nível sonoro global mínimo do UN R138 | 50 dB(A) a 10 km/h, 56 dB(A) a 20 km/h, 47 dB(A) em marcha à ré | Regulamento ONU nº 138 |
| Nível sonoro global máximo do AVAS no UN R138, em marcha à frente | 75 dB(A) | Regulamento ONU nº 138 |
| Variação mínima de altura tonal de pelo menos um tom no UN R138, de 5 a 20 km/h | Média de 0,8% por 1 km/h | Regulamento ONU nº 138 |
| Datas da obrigatoriedade do AVAS na UE | Novos tipos de veículos a partir de 1º de julho de 2019; todos os veículos híbridos e totalmente elétricos novos a partir de 1º de julho de 2021 | Regulamento 540/2014 da UE |
Nota sobre o caso atípico: a Europa agora opera um piso e um teto ao mesmo tempo. O mesmo regulamento da UE que torna o AVAS obrigatório também endurece os limites de ruído em passagem para carros comuns: para carros de passeio M1 com até 120 kW por 1.000 kg, o limite cai de 72 para 70 e depois 68 dB(A), com o valor da Fase 3 aplicável aos primeiros registros a partir de 1º de julho de 2026 (Regulamento 540/2014 da UE). O texto de 2014 também permitia um interruptor para o motorista que voltava para ligado a cada nova partida, enquanto o texto do UN R138 determina que qualquer função de pausa deve ser proibida. A política de ruído comunitário puxa no sentido oposto, como mostram nossas estatísticas de exposição ao ruído de aeronaves para aeroportos.
3. Falhas de Conformidade: O Histórico de Recalls da FMVSS 141
O maior recall de som para pedestres neste levantamento foi causado não por um alto-falante quebrado, mas por um recurso: o Boombox da Tesla, que podia tocar sons pelo alto-falante externo e ocultar o Sistema de Alerta de Pedestres, levou a um recall de 594.894 veículos (Recall 22V235 da NHTSA, 2022). Essa campanha substituiu uma anterior, que abrangia 578.607 veículos e desativava o Boombox em Drive, Neutro e Ré; a segunda estendeu o bloqueio para Summon e Smart Summon.
As falhas de 2024-2026 são mais sutis e quase todas de software. O recall do Equinox EV 2024 da GM foi acionado quando o próprio teste de conformidade da NHTSA constatou que o alerta não produzia a variação relativa de volume exigida entre parado e 10 km/h, com uma estimativa de 100% dos 23.700 veículos afetados (relatório Parte 573 do Recall 25V639 da NHTSA). Somando as três campanhas do Equinox EV, o total chegou a 112.483 veículos (7.606 + 23.700 + 81.177). A lição para as equipes de conformidade: a FMVSS 141 não é apenas um teste de volume, é um teste de como o som muda.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Tesla Model S, X, Y e 3 em recall porque o Boombox ocultava o som de alerta para pedestres (primeira campanha, fevereiro de 2022) | 578.607 veículos | Recall 22V063 da NHTSA, 2022 |
| Veículos Tesla no recall substituto do Boombox (abril de 2022) | 594.894 veículos | Recall 22V235 da NHTSA, 2022 |
| Chevrolet Equinox EV 2025, volume do som de alerta insuficiente (dezembro de 2024) | 7.606 veículos | Recall 24V925 da NHTSA, 2024 |
| Chevrolet Equinox EV 2024, variação de volume de parado a 10 km/h pequena demais, constatada em testes da NHTSA | 23.700 veículos (100% estimados como defeituosos) | Recall 25V639 da NHTSA, 2025 |
| Chevrolet Equinox EV 2025-2026, variação de volume insuficiente entre parado e movimento em baixa velocidade | 81.177 veículos | Recall 25V878 da NHTSA, 2025 |
| Toyota Corolla Cross Hybrid 2023-2025, som de alerta insuficiente em marcha à ré | 73.528 veículos | Recall 26V203 da NHTSA, 2026 |
| Denago EV modelos Nomad, Scout e Rover 2024-2026, sem som de alerta em movimento | 34.136 veículos | Recall 26V381 da NHTSA, 2026 |
| Veículos nos oito recalls de som de alerta da FMVSS 141 que identificamos, de dezembro de 2024 a junho de 2026 | 222.257 veículos | Registros de recall da NHTSA 24V925 a 26V381, contagem própria |
Nota de cálculo: 222.257 = 7.606 (24V925) + 94 (25V366) + 23.700 (25V639) + 1.899 (25V830) + 81.177 (25V878) + 117 (26V099) + 73.528 (26V203) + 34.136 (26V381). As três campanhas menores são de modelos Mercedes-Benz com som de alerta incorreto em marcha à ré (94 veículos, Recall 25V366 da NHTSA), do Mercedes-AMG EQE SUV 53, cujo som não continuava subindo com a velocidade (1.899 veículos, Recall 25V830 da NHTSA), e do Mercedes-Benz eSprinter 2025, silencioso demais em marcha à ré (117 veículos, Recall 26V099 da NHTSA). A contagem não é exaustiva. Todas as correções listadas foram uma atualização de software ou, no caso da Denago, um kit de correção do AVAS instalado pelas concessionárias.
4. Detectabilidade: Os Sons de Alerta Adicionais Realmente Funcionam?
Em uma via real a 10 km/h, um som de alerta adicional tocado pelo alto-falante de fábrica foi detectado a 70,4 m, mais de três vezes os 22,1 m medidos sem som adicionado (Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, 2023). O desenho do som importa tanto quanto sua presença: os sons com ênfase em baixas frequências tiveram o melhor desempenho, enquanto os sons de alta frequência tiveram desempenho quase igual ao de nenhum som. Na fase anterior do VTTI, cerca de 30% das tentativas sem som caíram dentro de uma possível janela de atropelamento, enquanto as condições com som adicionado raramente caíram.
A diferença diminui à medida que a velocidade sobe. A 20 km/h, os próprios testes de passagem da NHTSA constataram que os veículos a combustão eram, em média, apenas 3,5 dB(A) mais ruidosos do que híbridos e elétricos sem o equipamento, contra 6,2 a 8,5 dB(A) a 10 km/h (Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016). Em um estudo do JASA, ‘o ruído da interação pneu-pavimento torna-se dominante’ a 20 km/h, o que amplia o alcance de detecção, ao passo que a probabilidade de detecção nem sempre era de 100% a 10 km/h, mesmo quando os sons atendiam aos mínimos da NHTSA (Roan et al., JASA 2021). É também por isso que as escolhas de revestimento da via interagem com o som do veículo, tema tratado em nossas estatísticas de asfalto poroso e pavimento silencioso.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Distância média de detecção em via a 10 km/h, média das configurações com som adicionado | 39,8 m (DP 17,6 m) | VTTI 2023 |
| Distância média de detecção em via a 10 km/h, sem som adicionado | 22,1 m | VTTI 2023 |
| Distância média de detecção em via a 20 km/h, média de todas as configurações | 58,0 m (DP 7,7 m) | VTTI 2023 |
| Queda na distância média de detecção quando o ruído de fundo aumentou (10 km/h / 20 km/h) | Cerca de 33% / cerca de 28% | VTTI 2023 |
| Combinações de som e alto-falante que atenderam aos dois requisitos da FMVSS 141 para veículo parado (soma de bandas e bandas de um terço de oitava) | 3 | VTTI 2023 |
| Níveis de ruído de fundo testados no estudo de probabilidade de detecção do JASA (16 participantes, 10 e 20 km/h) | 55 dBA e 60 dBA | Roan et al., JASA 2021 |
| Taxa de detecção com som de alerta a 51 dBA contra 46 dBA (laboratório, 30 participantes) | 11,26% contra 6,96% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Taxa de detecção com ruído de fundo de 50 dBA contra 70 dBA (mesmo estudo de laboratório) | 13% contra 6,78% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Nota de contexto: o VTTI realizou seus testes em via com ruído de fundo mantido em cerca de 55 dBA, e suas réplicas de laboratório subestimaram os resultados em via em 30,8% a 10 km/h e 46,1% a 20 km/h. O estudo de laboratório de Hsieh (Hsieh et al., IJERPH 2021) tocou sons de alerta de 46 e 51 dBA contra 50 a 70 dBA de ruído de fundo a distâncias de 2 a 10 m, e constatou que a distância não teve efeito significativo na detecção.
5. Custo e Benefício: O Que se Esperava Comprar com a Obrigatoriedade
A NHTSA estimou que a FMVSS 141 evitaria 2.390 lesões em pedestres e ciclistas ao longo da vida útil de uma única frota de ano-modelo (MY2020), além de 11 outras causadas por veículos de baixa velocidade (Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016). Contra cerca de US$ 41 milhões por ano em custos de instalação e combustível, o órgão avaliou os benefícios em US$ 320,0 milhões a uma taxa de desconto de 3%, de modo que, no papel, a regra se paga várias vezes.
A penalidade de peso e de combustível é praticamente um erro de arredondamento: cerca de 1,5 libra por veículo leve e 2,3 galões extras de combustível ao longo da vida útil de um carro de passeio. O custo real de conformidade, como mostra a seção 3, acabou sendo a validação de software, e não o hardware.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Lesões em pedestres e ciclistas evitadas ao longo da vida útil da frota de híbridos e elétricos MY2020 | 2.390 | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
| Benefícios monetizados (taxa de desconto de 3% / 7%) | US$ 320,0 milhões / US$ 247,5 milhões | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
| Custos anuais de combustível e instalação para a frota de veículos leves elétricos, híbridos e de baixa velocidade (3% / 7%) | US$ 41,8 milhões / US$ 41,3 milhões | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
| Faixa de custo por sistema de som de alerta | US$ 50,49 a US$ 125,34 | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
| Peso adicional médio por veículo leve (com 2,3 galões extras de combustível ao longo da vida útil de um carro de passeio) | 1,5 libra | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
Nota de contexto: são projeções de 2016, não resultados medidos. Nenhum estudo público que encontramos comparou ainda as taxas de acidentes com pedestres de veículos equipados com AVAS e de veículos anteriores à obrigatoriedade, portanto o número de benefícios continua sendo uma estimativa. As datas de conformidade da regra de 2016 (setembro de 2018 e 2019) foram depois adiadas para o cronograma de março de 2020 e março de 2021 mostrado na seção 2.
6. Escala: Quantos Veículos Silenciosos Precisam de um Som de Alerta
Mais de 20 milhões de carros elétricos foram vendidos no mundo em 2025, alta de cerca de 20% sobre 2024, e a IEA espera cerca de 23 milhões em 2026 (IEA Global EV Outlook 2026). Cada um desses veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in vendido em um mercado que segue a FMVSS 141, o UN R138 ou uma regra equivalente precisa de um som de alerta em conformidade, o que transforma o AVAS de uma peça de alto-falante de nicho em um componente de segurança de alto volume.
A Europa mostra como o escopo pode ser amplo. Em 2025, os carros totalmente elétricos responderam por 17,4% dos novos registros na UE, os carros híbridos elétricos por 34,5% e os híbridos plug-in por 9,4% (registros da ACEA em 2025). Somados (17,4 + 34,5 + 9,4), isso dá 61,3% dos carros novos com alguma forma de propulsão elétrica, embora a categoria de híbridos elétricos da ACEA inclua híbridos leves que não conseguem se mover apenas com energia elétrica e, por isso, ficam fora do escopo do UN R138.
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Vendas globais de carros elétricos, 2025 (elétricos a bateria, híbridos plug-in e de autonomia estendida) | Mais de 20 milhões | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Crescimento das vendas globais de carros elétricos, 2025 contra 2024 | Cerca de 20% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Carros elétricos como parcela das vendas de carros novos na China, 2025 | Quase 55% | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Vendas de carros elétricos nos EUA, 2025 | Cerca de 1,5 milhão (pouco menos de 10% das vendas de carros) | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Projeção de vendas globais de carros elétricos, 2026 | Cerca de 23 milhões | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Novos registros de carros elétricos a bateria na UE, 2025 | 1.880.370 (participação de 17,4%) | ACEA 2025 |
| Novos registros de carros híbridos elétricos na UE, 2025 | 3.733.325 (participação de 34,5%) | ACEA 2025 |
| Novos registros de carros híbridos plug-in na UE, 2025 | 1.015.887 (participação de 9,4%) | ACEA 2025 |
Nota sobre o caso atípico: a FMVSS 141 também vai além dos carros de passeio. Ela abrange veículos elétricos e híbridos de até 4.536 kg (10.000 lb) de peso bruto total, além de veículos de baixa velocidade, e é por isso que um fabricante de pequenos veículos elétricos de baixa velocidade, como a Denago, aparece no histórico de recalls (veja a seção 3).
7. Percepção dos Pedestres e Design de Som
Quando 226 participantes online decidiram em que momento era seguro atravessar na frente de um veículo não visto a 30 km/h, os sons com maior volume percebido, como tons contínuos de alta frequência, foram os que mais eficazmente os seguraram (Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023). Os bipes intermitentes funcionaram pior, provavelmente porque os intervalos não traziam informação, e o ruído simples dos pneus foi eficaz e, ao mesmo tempo, o som menos incômodo entre os testados. A tensão de projeto é clara: o volume que dissuade travessias arriscadas também acrescenta ruído a cada rua por onde o veículo passa, a mesma troca enfrentada pelos serviços de emergência, como mostram nossas estatísticas de ruído de sirenes de emergência.
Trabalhos de campo e pesquisas acrescentam textura comportamental. Em Coimbra, Portugal, pesquisadores observaram 379 pedestres em seis travessias sem semáforo e constataram que 41 deles (10,8%) interagiram com um veículo elétrico; os pedestres que dependiam apenas da audição frequentemente se surpreendiam com a aproximação (de Oliveira et al., European Transport Research Review 2024). Na Espanha, quase metade dos 417 trabalhadores pesquisados via os veículos elétricos como um risco para outros usuários da via, mas não mudava a forma de andar em estacionamentos de empresas (Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020).
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Participantes do experimento online de decisão de travessia sobre sons externos de veículos | 226 | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Velocidade do veículo simulada nesse experimento | 30 km/h (constante) | Bazilinskyy et al., Applied Acoustics 2023 |
| Pedestres observados em seis travessias sem semáforo em Coimbra | 379 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Parcela dos pedestres observados que interagiram com um veículo elétrico | 10,8% (41 pedestres) | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Participantes cegos no estudo observacional de Coimbra | 3 | de Oliveira et al., ETRR 2024 |
| Questionários com trabalhadores sobre o risco do ruído de veículos elétricos (Málaga, Espanha) | 417 | Pardo-Ferreira et al., IJERPH 2020 |
| Nível de som de alerta sugerido por pesquisadores de laboratório para cerca de 50% de chance de detecção | Pelo menos 57 dB | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
Nota de contexto: são amostras pequenas ou não representativas (um painel online, três voluntários cegos, uma pesquisa com um empregador), portanto descrevem comportamento e percepção, e não o risco para a população. A pesquisa de detecção especificamente com pedestres cegos continua escassa: os testes em via do VTTI na seção 4 recrutaram 20 estudantes universitários, e não pedestres cegos.
Resumo: Conformidade de Alertas Acústicos AVAS em Veículos Elétricos em Números
| Métrica | Valor | Fonte |
|---|---|---|
| Vítimas entre pedestres por 100 milhões de milhas, carros elétricos e híbridos contra carros a gasolina e diesel (Grã-Bretanha) | 5,16 contra 2,40 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razão de taxas urbana, carros elétricos e híbridos contra carros a gasolina e diesel | 2,97 | Edwards et al., JECH 2024 |
| Razão de chances de um acidente com pedestre, híbrido contra veículo a combustão, manobras em baixa velocidade (EUA) | 1,52 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Razão de chances de um acidente com ciclista, híbrido contra veículo a combustão, todas as velocidades (EUA) | 1,51 | NHTSA DOT HS 812 371, 2017 |
| Parcela dos acidentes em manobras em baixa velocidade que envolveram um pedestre, híbrido contra veículo a combustão (atualização de 2011) | 1,24% contra 0,75% | NHTSA DOT HS 811 526, 2011 |
| Faixa de velocidade da FMVSS 141 | Parado até 30 km/h | 49 CFR 571.141 |
| Aumento mínimo de volume da FMVSS 141 entre degraus de velocidade | 3 dB | 49 CFR 571.141 |
| Nível global mínimo do UN R138 a 10 km/h / 20 km/h e nível máximo do AVAS em marcha à frente | 50 dB(A) / 56 dB(A), máximo de 75 dB(A) | Regulamento ONU nº 138 |
| Data da UE a partir da qual todos os veículos híbridos e totalmente elétricos novos precisam de um AVAS | 1º de julho de 2021 | Regulamento 540/2014 da UE |
| Maior recall de som de alerta para pedestres (Boombox da Tesla) | 594.894 veículos | Recall 22V235 da NHTSA, 2022 |
| Maior recall isolado de som de alerta do Equinox EV | 81.177 veículos | Recall 25V878 da NHTSA, 2025 |
| Veículos nos oito recalls de som de alerta da FMVSS 141, de dezembro de 2024 a junho de 2026 | 222.257 | Registros de recall da NHTSA, contagem própria |
| Distância média de detecção a 10 km/h com som adicionado contra sem som adicionado | 39,8 m contra 22,1 m | VTTI 2023 |
| Maior taxa de detecção em qualquer condição de um teste de laboratório com 90 condições | Abaixo de 20% | Hsieh et al., IJERPH 2021 |
| Lesões evitadas ao longo da vida útil, frota MY2020 (projeção da NHTSA) | 2.390 | Regra Final FMVSS 141 da NHTSA, 2016 |
| Vendas globais de carros elétricos, 2025 | Mais de 20 milhões | IEA Global EV Outlook 2026 |
| Participação dos carros elétricos a bateria nos novos registros de carros na UE, 2025 | 17,4% | ACEA 2025 |
Metodologia e Fontes
- NHTSA, FMVSS 141 Requisitos Mínimos de Som para Veículos Híbridos e Elétricos, Regra Final (Federal Register, 14 de dezembro de 2016): base do risco de acidentes, metas de detecção, análise de custo-benefício.
- 49 CFR 571.141, Norma nº 141 (eCFR, texto atual): faixa de velocidade, mínimos por banda, regra de volume relativo, implantação gradual, cláusula contra adulteração.
- NHTSA, DOT HS 812 371, Análise Atualizada de Acidentes de Pedestres e Ciclistas com Veículos Híbridos (2017).
- NHTSA, DOT HS 811 526, Taxas de Incidência de Acidentes de Pedestres e Ciclistas com Veículos de Passeio Híbridos Elétricos: Uma Atualização (2011).
- Registros de recall da NHTSA 22V063, 22V235, 24V925, 25V366, 25V639, 25V830, 25V878, 26V099, 26V203 e 26V381, lidos por meio da API de recalls da NHTSA e do relatório Parte 573 do 25V639.
- Regulamento ONU nº 138, Veículos de Transporte Rodoviário Silenciosos (texto do Jornal Oficial da UE).
- Regulamento 540/2014 da UE sobre o nível sonoro de veículos automotores (EUR-Lex).
- Edwards, Moore e Higgins, Segurança de pedestres no caminho para o carbono zero, Journal of Epidemiology and Community Health (2024), com números conferidos contra o comunicado de imprensa do BMJ.
- Virginia Tech Transportation Institute, VTTI-05-086, Uma Abordagem Orientada por Dados para o Desenvolvimento e a Avaliação de Sistemas Acústicos de Alerta de Veículos Elétricos para Pedestres com Deficiência Visual (2023).
- Roan et al., Probabilidade de detecção de veículos elétricos com e sem sons de alerta adicionais, JASA (2021).
- Hsieh et al., Efeito do ruído ambiental, da distância e do som de alerta na detectabilidade auditiva de veículos elétricos por pedestres, IJERPH (2021).
- Bazilinskyy et al., Sons externos para veículos elétricos e automatizados: o volume alto é eficaz, Applied Acoustics (2023).
- de Oliveira et al., Percepções sobre a dinâmica crítica de pedestres urbanos, European Transport Research Review (2024).
- Pardo-Ferreira et al., Novas situações de risco relacionadas ao baixo ruído dos veículos elétricos, IJERPH (2020).
- IEA, Global EV Outlook 2026: o site da IEA bloqueou o acesso automatizado, portanto os números de vendas de 2025 foram lidos por meio do relatório da Industrial Info Resources sobre o Outlook.
- ACEA, Registros de carros novos em 2025.
- Nota sobre os dados: as evidências de risco de acidentes são antigas (anos de acidentes 2000-2011 da NHTSA; colisões de 2013-2017 na Grã-Bretanha) e anteriores às obrigatoriedades do AVAS, portanto nenhum estudo publicado mede ainda o efeito real dos sons de alerta. A razão de chances de pedestres para híbridos da NHTSA varia conforme a versão: 1,35 em 2011, 1,20 na nota de 2017 (1,21 quando os híbridos da Honda são recategorizados), e a regra final de 2016 também cita um resultado de regressão de 1,18. Para a Grã-Bretanha, o comunicado de imprensa descreve as colisões como três vezes mais prováveis em áreas urbanas do que rurais, uma comparação diferente da razão de taxas urbana de 2,97 do artigo contra carros a gasolina e diesel. A regra final de 2016 cita custos por veículo de mais de uma forma (US$ 50,49 a US$ 125,34 por sistema em outro trecho contra US$ 129,84 para híbridos sem o equipamento e US$ 54,99 para veículos elétricos), e algumas de suas tabelas de benefícios estão ilegíveis no texto publicado. Os valores do UN R138 vêm do texto consolidado publicado no Jornal Oficial da UE (versão de 10 de outubro de 2017); emendas posteriores da série ONU podem diferir, e somente o original da UNECE tem efeito legal. A contagem de recalls de 222.257 abrange apenas as campanhas que identificamos e pode estar incompleta; as cartas aos proprietários do 26V203 da Toyota foram enviadas em 1º de setembro de 2026, portanto os dados de conclusão da correção ainda não estão disponíveis. Os números da IEA são mostrados como publicados; dados mensais mais recentes da IEA podem revisar as projeções de 2026.
Última atualização: 18 de outubro de 2026. Atualizamos este levantamento trimestralmente, e a próxima revisão é esperada quando a NHTSA publicar seus próximos registros de recall da FMVSS 141 e a IEA lançar o Global EV Outlook 2027.