都市部の交差点での試験では、サイレンが有効だったのは26〜40フィートのみで、従来の機械式ウェイル(40フィート)は電子式ウェイル(39フィート)をわずかに上回るにすぎなかった(NHTSA, Lights and Siren Use by Emergency Medical Services 2017、Skeiber 1978を引用)。だからこそ、サイレンは注意を引くための要請として機能するのであって、注意を保証するものではない。2024年に米国で緊急車両が関わる事故により225人が亡くなっており(National Safety Council, Injury Facts、2024年データ)、赤色灯とサイレンを使用した救急搬送の事故率は10万件あたり17.1件で、使用しない場合の7.0件を上回った(Watanabeら、Annals of Emergency Medicine 2019)。当社は、NHTSA、National Safety Council、Federal Highway Administration、National Bureau of Standards(現在のNIST)、U.S. Fire Administration、NIDCD、California Code of Regulationsのデータに加え、Acoustical Society of America、Annals of Emergency Medicine、Sensorsに掲載された査読付き研究を集計した。このまとめでは警告がどこまで届くかを扱う。同じサイレンが後ろに乗る隊員に及ぼす影響については、当社の消防士・EMS隊員のサイレン騒音統計をご覧ください。
主なポイント
- 都市部の試験では、サイレンが有効だったのは直線道路で81〜146フィート、交差点では26〜40フィートのみだった(NHTSA 2017、Skeiber 1978を引用)。
- 電子式サイレンは2 mで122〜146 dBを記録し、電気機械式サイレンの111〜124 dBを上回った(National Bureau of Standards 1974)。
- カリフォルニア州は、クラスAのサイレンについて軸上3.0 mで最低120 dB(A)を求めている(California Code of Regulations, Title 13, Section 1028)。
- 車内の音楽が2 dB上がるごとに、サイレンの検知しきい値は1.0〜1.7 dB上昇した(BabaとEbata、Acoustical Society of America 1996)。
- 2024年に緊急車両が関わる事故で225人が亡くなった(National Safety Council, Injury Facts、2024年データ)。
- 2012〜2018年の救急車の死亡事故の45.7%は緊急走行中に発生した(NHTSA, DOT HS 813 480, 2023)。
- 緊急車両の事故の25%超は信号のある交差点で発生している(FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006)。
- 赤色灯とサイレンはEMS出動の74%で使用され、平均で42秒〜3.8分を短縮する(Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022)。
- 赤色灯とサイレンを使用した救急搬送の事故率は10万件あたり17.1件で、使用しない場合の7.0件を上回った(Watanabeら、Annals of Emergency Medicine 2019)。
- 75歳以上の成人の55%が、障害をきたす難聴を抱えている(NIDCD, NHANES 2015-2020)。
- 2024年には、日中の典型的な瞬間に、ドライバーの4.5%が手持ち機器を操作しているのが目視で確認された(NHTSA, DOT HS 813 788, 2026)。
- あるAIシステムは、実環境の測定で緊急車両の音を97.5%の精度で検知した(Bancheroら、Sensors 2025)。
1. サイレン出力:電子式と電気機械式
生の出力が電子式サイレンの弱点だったことはない。電子式サイレンは無響室で2 mの距離において122〜146 dBを記録し、電気機械式(モーター駆動の回転ローター式)の111〜124 dBを上回ったため、最も大きな電子式ユニットは最も大きな機械式ユニットを音源で22 dB上回っていた(146から124を引いた値)。理論上、この余裕は距離が延びても維持される。著者らによる64 mへの伝搬補正後も差は変わらず、電子式ユニットが92〜116 dB、電気機械式ユニットが81〜94 dBとなる。
規制上の下限は、最良のハードウェアの能力をはるかに下回る。カリフォルニア州は、クラスAのサイレンについて軸上3.0 mで120 dB(A)を求めており、聞き手が横に移るにつれてレベルが下がることを認めている。まさにそこが交差する車両の位置である(California Code of Regulations, Title 13, Section 1028)。この規則は、おなじみの2つのパターンも定めている。音の高さが長く上下する遅い「ウェイル」と、速い「イェルプ」である。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 2 mでの平均音圧レベル、電子式サイレン対電気機械式サイレン | 122〜146 dB対111〜124 dB | National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974 |
| 64 mに補正した算出レベル、電子式サイレン対電気機械式サイレン | 92〜116 dB対81〜94 dB | National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974 |
| 3.0 mでのサイレン軸上の最低レベル、クラスA対クラスBのサイレン | 120 dB(A)対115 dB(A) | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
| 3.0 mでのサイレン軸から50度外れた位置の最低レベル、クラスA対クラスBのサイレン | 113 dB(A)対108 dB(A) | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
| ウェイルのサイクルで最も低い部分に許容される低下幅 | 表の値より10 dB(A)を超えて下回らないこと | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
| 必要なウェイルの速さ対必要なイェルプの速さ | 毎分10〜30回対150〜250回の振動 | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
| 軸上の最大レベルが入らなければならないオクターブバンド | 1,000 Hzまたは2,000 Hzのバンド | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
入手可能な最新データ:電子式と電気機械式の直接比較の測定は、電子式4台と電気機械式9台のサイレンを対象にした1974年の試験によるものである。カリフォルニア州の規則の施行日は1980年から1982年にわたる。法定の最低値を上回るサイレン出力はメーカーの選択であり、要件ではない。
2. 車室内の減衰と車内でのマスキング
車体はサイレンにとって最大の敵である。「挿入損失」とは、障壁がどれだけの音を取り除くかを示す音響用語で、ここでは街路とドライバーの耳の間にある閉じた車体を指す。23台の自動車で、閉じた車体は1,000 Hzバンドで21〜35 dBの音を取り除いた。ここはサイレンのエネルギーがピークとなる帯域である。車室に入るまでに35 dBを失うサイレンは、エンジン音やタイヤ音、ラジオの音とはるかに対等に近い条件で競わなければならない。
同じ1974年の試験は、この損失から逆算も行った。サイレンを車内で通常の会話と同じ大きさに聞こえさせるには、車外で1,000 Hzにおいて100〜108 dBを出す必要があった(National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974)。残りはマスキングが引き起こす。日本の研究者は、音楽が2 dB増えるごとに検知しきい値が1.0〜1.7 dB上昇すること、さらに、注意を道路に向けたまま中速で走行するだけで、しきい値がいっそう上がることを見いだした(BabaとEbata, Acoustical Society of America 第132回会合 1996)。白バイ隊員は逆の問題に直面しており、ヘルメット内に風切り音がたまる。これについては当社の警察オートバイのヘルメット風切り音統計で取り上げている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 1,000 Hzで閉じた車体が取り除く音、23台の自動車における範囲 | 21〜35 dB | National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974 |
| 車内で通常の会話と同じ大きさに聞こえるために車外の1,000 Hzで必要なサイレンのレベル | 100〜108 dB | National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974 |
| 車内の音楽レベルが2 dB上がるごとのサイレン検知しきい値の上昇 | 1.0〜1.7 dB | BabaとEbata、Acoustical Society of America 1996 |
| 中速で走行中の車と停車中の車での、検知可能なサイレンレベルの上昇 | 約0.5 dB | BabaとEbata、Acoustical Society of America 1996 |
| 停車中のドライバーが時速25 mphで接近する救急車の音を聞き取れた距離:静かな車室(30 dB、窓を開放)対騒がしい車室(70 dB、窓を閉め、大音量のラジオ、通話) | 1,500フィート対10〜283フィート | NHTSA 2017、MONOC 2012を引用 |
補足:MONOCの試験はNHTSAに個人的な連絡として報告されたもので、報告書自体も、古い研究より「科学性が低い」としている。その価値は傾向を示す点にある。車室内の騒音が30 dBから70 dBに上がると、聞き取れる距離は1,500フィートから最大でも283フィートに縮んだ。気を散らす要因の中でも、ウェイルとイェルプが最もよく届き、ハイローと電子式エアホーンは最も成績が悪かった。
3. サイレンの種類と環境別の可聴距離
機械式サイレンの評判は距離から来ており、データはそれを部分的に裏づけている。都市部の直線道路では、機械式ウェイルが146フィートで有効だったのに対し、電子式ウェイルは123フィート、イェルプは120フィート、ハイローは81フィートだった(交互に鳴る2つの音)。この優位は、最も重要な場面で消える。交差点では、4種類の音はいずれも互いに14フィート以内に収まり、すべて40フィート以下だった。
郊外の道路では、サイレンの到達距離が最も長く、ハイローを除くすべての種類で400フィートを超えた。この時代のデータの元となった連邦研究は、交通中のドライバーに警告するために可聴式警報装置に頼ることは「正当化されない」と結論づけ、十分な大きさにすれば許容できない地域騒音を生むとした(Potterら, Effectiveness of Audible Warning Devices on Emergency Vehicles, U.S. DOT 1977)。最も新しい切り札は低周波である。ウェイルにRumblerトーンを加えると、運転シミュレーターの評価者は、車両がどの方向から来るかをはるかによく言い当てられるようになった(Angioneら, Perceived Effectiveness of the Rumbler Emergency Siren System, INTER-NOISE 2018)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| サイレンの有効距離、都市部の直線道路(窓を開放、ラジオなし):機械式ウェイル対電子式ウェイル対イェルプ対ハイロー | 146対123対120対81フィート | NHTSA 2017、Skeiber 1978を引用 |
| サイレンの有効距離、都市部の交差点(窓を開放、ラジオなし):機械式ウェイル対電子式ウェイル対イェルプ対ハイロー | 40対39対38対26フィート | NHTSA 2017、Skeiber 1978を引用 |
| サイレンの有効距離、郊外の直線道路(窓を開放、ラジオなし):機械式ウェイル対電子式ウェイル対イェルプ対ハイロー | 445対440対426対257フィート | NHTSA 2017、Skeiber 1978を引用 |
| サイレンと聞き手の間の特定の距離で生じる地面反射による損失 | 最大60 dB | National Bureau of Standards, Summary Report on Emergency Vehicle Sirens 1974 |
| ウェイルに低周波のRumblerトーンを加えたときの、緊急車両の方向の正しい判断の増加(評価者23人) | 25%近く高い | Angioneら、INTER-NOISE 2018 |
入手可能な最新データ:サイレンの種類別の距離表は、1978年に米国運輸省向けに公表された1977年の研究に由来し、それ以降、同等の大規模な実地研究は公表されていない。地面反射の数値は、直接音と路面反射音が打ち消し合う特定の距離での鋭い落ち込みを表すもので、サイレンの音程が掃引されるため、実際にはその落ち込みは浅くなる。Rumblerの結果は実際の交差点ではなくシミュレーターによるものである。
4. 交差点:警告距離が尽きる場所
第2節と第3節を合わせると、交差点の問題は算数になる。窓を閉めたドライバーのもとへ、交差する車の流れが横から近づいてくると、システム全体で最も短い警告距離しか得られない。緊急車両の事故全体の25%超は、信号のある交差点で発生している。これは信号優先制御に関する連邦の横断的研究による(FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption for Emergency Vehicles 2006)。
信号優先制御は、サイレンに交差する車を止めてもらうのではなく、接近する緊急車両のために信号を青にする技術であり、このまとめの中で、導入前後の数値が最も説得力を持つ。セントポールとプラノはいずれもすべての信号に導入し、どちらも緊急車両の事故が大きく減った。同じ報告書が引用する1978年のデンバーの研究では、対応時間が14〜23パーセント短縮された。事故のパターンもこの診断と一致する。675人のEMS隊員を対象にした調査では、事故に遭った隊員の80%が側面衝突(横からの衝突、交差点事故の典型)を報告した。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 信号のある交差点で発生する緊急車両の事故の割合 | 25%超 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| 米国で死者を伴う緊急車両の事故(年間) | 約80件 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| セントポールの緊急車両の事故:1967年のピーク対信号優先制御が308か所中285か所に広がった後の平均 | 年8件対3.3件 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| プラノの交差点での緊急車両の事故、信号優先制御の導入前対導入後 | 年2.3件対5年に1件未満 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| 全国で信号優先制御を備えた交通信号 | 375の管轄区域で30,964超 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| 交差点の不適切な通過確保対赤信号無視を挙げた死亡事故の調査(27件) | 14.8%対7.4% | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 事故に遭ったEMS隊員のうち側面衝突を報告した割合 | 80% | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
入手可能な最新データ:信号優先制御の数値は2006年の連邦研究に基づくもので、当時、最大の78大都市圏の交通信号のうち信号優先制御を備えていたのは約20パーセントだった。セントポールとプラノの数値は、全国的な効果ではなく事例研究として扱うこと。
5. 緊急車両の事故と死者数
見逃された警告の代償は、大部分が緊急車両の外にいる人々に降りかかる。2024年に米国で緊急車両が関わる事故で亡くなった225人のうち、56%は他の車両の乗員、24%は歩行者だった。一方、緊急車両のドライバーは9%で、全死者の70%は複数の車両が関わる事故で発生した(National Safety Council, Injury Facts: Emergency Vehicles、2024年データ)。警察車両が関わる事故は、これらの死者の3分の2(225人中150人)を占めた。
救急車に特化した連邦データも、別の角度から同じことを示している。2012〜2018年の死者のうち他の車両の乗員が52.3%を占め、死亡事故のほぼ半数が緊急走行中に発生した(NHTSA, Analysis of Ground Ambulance Crash Data From 2012 to 2018, DOT HS 813 480, 2023)。緊急走行中の割合は、より古い1992〜2011年の系列のほうが高かった(NHTSA, Ground Ambulance Crashes 2014)。出動する隊員自身にとっても、車両衝突は2024年の勤務中の消防士の死因の第3位だった(USFA, Firefighter Fatalities in the United States in 2024)。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 米国で緊急車両が関わる事故による死者、2024年 | 225人 | National Safety Council, Injury Facts、2024年データ |
| 2024年の死者:警察車両対救急車対消防車が関わる事故 | 150対47対28 | National Safety Council, Injury Facts、2024年データ |
| 救急車が関わる死亡事故の年間件数対年間死者数、2012〜2018年平均 | 24.7対28.4 | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 救急車が緊急走行中だった死亡事故(2012〜2018年)対赤色灯とサイレンが作動中だった死亡事故(2013〜2018年) | 45.7%対28% | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 赤色灯とサイレンが作動中だった救急車の負傷事故、2013〜2018年の推計 | 約36.2% | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 救急車の事故の年間件数、1992〜2011年平均 | 約4,500件 | NHTSA, Ground Ambulance Crashes 2014 |
| 緊急走行中の救急車の死亡事故、1992〜2011年 | 58% | NHTSA, Ground Ambulance Crashes 2014 |
| 車両衝突で亡くなった消防士、2024年 | 勤務中の死者72人のうち8人(11%) | USFA, Firefighter Fatalities in the United States in 2024 |
補足:USFAは、2015〜2024年に車両衝突で亡くなった消防士のほぼ4分の1(24%)が自家用車に乗っていたと付け加えている。自家用車には通常サイレンがまったく備わっていない。
6. 赤色灯とサイレンの使用:節約できる時間と事故リスク
サイレンが稼げる警告距離がこれほど小さいなら、問題はそれが時間をどれだけ稼ぐかになる。赤色灯とサイレンは、12を超える研究を通じて、1回の出動または搬送あたり平均42秒〜3.8分を短縮するが、それでもEMS出動の74%で使用されている(Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations on EMS Responses, NAEMSPおよび協力団体, 2022)。そうした出動のうち、人命救助につながりうる処置に至るのは6.9%にすぎず、そのため14のEMS・消防団体は現在、選択的な使用を主張している。
事故側の収支は、約19百万件の911現場対応を対象とした2016年の全国EMS記録に基づく。調整後の事故のオッズは、出動中は5割上昇し、搬送中はほぼ3倍になる(Watanabeら, Annals of Emergency Medicine 2019)。「ウェイク効果」は隠れたコストを加える。緊急車両に反応した他のドライバー同士の事故であり、緊急車両の事故件数には決して表れない。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 赤色灯とサイレンを使うEMS出動対EMS搬送 | 74%対21.6% | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
| 赤色灯とサイレンによる平均短縮時間、研究間の範囲 | 42秒〜3.8分 | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
| 人命救助につながりうる処置に至った、赤色灯とサイレンを使った出動 | 6.9% | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
| 出動10万件あたりの救急車の事故率、赤色灯とサイレンなし対あり | 4.6対5.4(調整後OR 1.5、95%CI 1.2〜1.9) | Watanabeら、Annals of Emergency Medicine 2019 |
| 搬送10万件あたりの救急車の事故率、赤色灯とサイレンなし対あり | 7.0対17.1(調整後OR 2.9、95%CI 2.2〜3.9) | Watanabeら、Annals of Emergency Medicine 2019 |
| 緊急車両が関わる事故1件あたりの、他の車両同士の「ウェイク効果」衝突 | 約4件 | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
| 一部の機関が使用を減らした後の赤色灯とサイレンの使用率で、患者の転帰に目立った害は見られなかった | 20〜33% | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
補足:Watanabeらの研究は観察研究であるため、因果ではなく関連を示すものであり、調整後の数値はリスクの単純な倍数ではなくオッズ比である。
7. 聞き手側:聴力、注意散漫、車内でのサイレン検知
上記のすべての数値は、聴力が正常で注意を払っている聞き手を前提としている。どちらの前提も、多くのドライバーには当てはまらない。米国の75歳以上の成人の55%が、障害をきたす難聴を抱えている。これは、よく聞こえるほうの耳で35 dB以上の難聴と定義される(NIDCD, Quick Statistics About Hearing)。そのため、車体を通して失われる21〜35 dB(第2節を参照)は、すでに上がっているしきい値の上に重なる。当社の加齢性難聴の統計では、そのしきい値が年齢とともにどう上がるかを追っている。
注意散漫は、全国の路側調査で増えている。手持ち機器を操作しているのが目視で確認されたドライバーは、2023年の3.0%から2024年には4.5%に跳ね上がった(NHTSA, Driver Electronic Device Use in 2024, DOT HS 813 788)。工学的な答えは、ドライバーの代わりに車が聞くことである。マイク4本を使う2025年のシステムは、実環境の測定で緊急車両の音を97.5%の精度で検知した(Bancheroら, Sensors 2025)。しかし車室内のマイクは、ドライバーと同じくこもったサイレンしか聞き取れない(Cantariniら, Sensors 2022)。より静かな電気自動車は、聞こえにくすぎるという逆の問題を抱えており、これは当社のEV接近通報の統計で取り上げている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 障害をきたす難聴のある米国の成人、65〜74歳対75歳以上 | 22%対55% | NIDCD, NHANES 2015-2020 |
| 聞こえに多少の困難があると報告した米国の成人 | 約15%(37.5百万人) | NIDCD, National Health Interview Survey 2012年データ |
| 日中の典型的な瞬間に手持ち機器を操作しているのが目視で確認されたドライバー、2023年対2024年 | 3.0%対4.5% | NHTSA, DOT HS 813 788, 2026 |
| 手持ち機器を操作しているのが目視で確認された16〜24歳のドライバー、2024年 | 8.7% | NHTSA, DOT HS 813 788, 2026 |
| ヘッドセットを着けて通話しているのが目視で確認されたドライバー、2024年 | 0.5% | NHTSA, DOT HS 813 788, 2026 |
| 緊急車両の音に対するAIの検知精度、シミュレーションデータ対実環境の測定 | 98.86%対97.5% | Bancheroら、Sensors 2025 |
| 緊急車両の位置を特定する際のAIの方向誤差、シミュレーション対実環境 | 5.12度対10.30度 | Bancheroら、Sensors 2025 |
| サイレン検知スコア(AUPRC、0〜1)、マイクを車室内に置いた場合対ナンバープレートの裏に置いた場合 | 0.73対0.86 | Cantariniら、Sensors 2022 |
補足:AUPRC(適合率-再現率曲線の下の面積)は、1が完璧を意味する検知スコアである。NIDCDの聞こえの困難に関する数値は自己申告で2012年のものであり、障害をきたす難聴の数値は聴力検査によるものである。
数字で見る緊急車両サイレンの可聴性(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 都市部の交差点でのサイレンの有効距離、4種類のサイレン音にわたる範囲 | 26〜40フィート | NHTSA 2017、Skeiber 1978を引用 |
| 1,000 Hzで閉じた車体が取り除く音、23台の自動車 | 21〜35 dB | National Bureau of Standards 1974 |
| クラスAのサイレンの軸上3.0 mでの最低レベル | 120 dB(A) | California Code of Regulations, Title 13, Section 1028 |
| 車内の音楽2 dBあたりのサイレン検知しきい値の上昇 | 1.0〜1.7 dB | BabaとEbata、Acoustical Society of America 1996 |
| ウェイルにRumblerトーンを加えたときの、方向の正しい判断の増加 | 25%近く高い | Angioneら、INTER-NOISE 2018 |
| 米国で緊急車両が関わる事故による死者、2024年 | 225人 | National Safety Council, Injury Facts、2024年データ |
| 2024年の死者:警察車両対救急車対消防車 | 150対47対28 | National Safety Council, Injury Facts、2024年データ |
| 救急車の事故による年間死者数、2012〜2018年平均 | 28.4人 | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 緊急走行中の救急車の死亡事故、2012〜2018年 | 45.7% | NHTSA, DOT HS 813 480, 2023 |
| 信号のある交差点での緊急車両の事故 | 25%超 | FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption 2006 |
| 赤色灯とサイレンによる平均短縮時間 | 42秒〜3.8分 | Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations 2022 |
| 搬送10万件あたりの救急車の事故率、赤色灯とサイレンなし対あり | 7.0対17.1 | Watanabeら、Annals of Emergency Medicine 2019 |
| 車両衝突で亡くなった消防士、2024年 | 72人中8人(11%) | USFA, Firefighter Fatalities in the United States in 2024 |
| 障害をきたす難聴のある米国の75歳以上の成人 | 55% | NIDCD, NHANES 2015-2020 |
| 手持ち機器を操作しているのが目視で確認されたドライバー、2024年 | 4.5% | NHTSA, DOT HS 813 788, 2026 |
| 緊急車両の音に対するAIの検知精度、実環境の測定 | 97.5% | Bancheroら、Sensors 2025 |
| サイレン検知スコア、マイクを車室内に置いた場合対ナンバープレートの裏に置いた場合 | 0.73対0.86 | Cantariniら、Sensors 2022 |
方法論と出典
- NHTSA Office of EMS, Lights and Siren Use by Emergency Medical Services (EMS): Above All Do No Harm (Kupas), 2017年5月:サイレンの有効距離(Skeiber 1978で報告されたもの)およびMONOC 2012の聞き取り距離試験。
- National Bureau of Standards (Jones、Quindry、Rinkinen), Summary Report on Emergency Vehicle Sirens, LESP-RPT-0502.00, 1974:電子式と電気機械式の出力、車の挿入損失、地面反射。
- Potter、Fidell、Myles、Keast, Effectiveness of Audible Warning Devices on Emergency Vehicles, U.S. DOT, DOT-TSC-OST-77-38, 1977
- California Code of Regulations, Title 13, Section 1028, Siren Performance Requirements
- BabaとEbata, Study on detection of the electronic siren from an ambulance, Acoustical Society of America 第132回会合, 1996
- Angioneら, Perceived Effectiveness of the Rumbler Emergency Siren System, INTER-NOISE 2018
- National Safety Council, Injury Facts: Emergency Vehicles(NHTSA FARSの分析、2024年データ)
- NHTSA, Analysis of Ground Ambulance Crash Data From 2012 to 2018, DOT HS 813 480, 2023年7月
- NHTSA, The National Highway Traffic Safety Administration and Ground Ambulance Crashes, 2014年4月
- U.S. Fire AdministrationとNational Fallen Firefighters Foundation, Firefighter Fatalities in the United States in 2024
- FHWAとNHTSA, Traffic Signal Preemption for Emergency Vehicles: A Cross-Cutting Study, FHWA-JPO-05-010, 2006年1月
- Joint Statement on Lights and Siren Vehicle Operations on EMS Responses, NAEMSPおよび協力団体, 2022年2月
- Watanabeら, Is Use of Warning Lights and Sirens Associated With Increased Risk of Ambulance Crashes? Annals of Emergency Medicine 74(1), 2019
- NIDCD, Quick Statistics About Hearing, Balance, and Dizziness
- NHTSA, Driver Electronic Device Use in 2024, DOT HS 813 788, 2026年4月
- Banchero、Vacalebri-Lloret、Mossi、Lopez, Enhancing Road Safety with AI-Powered System for Effective Detection and Localization of Emergency Vehicles by Sound, Sensors 25(3), 2025
- Cantarini、Gabrielli、Squartini, Few-Shot Emergency Siren Detection, Sensors 22(12), 2022
- データウォッチ:中核となる音響の証拠(サイレン出力、車の挿入損失、サイレンの種類別の距離)は1974〜1978年のものであり、遮音性が向上した現代の自動車で大規模に再現されていないため、現在の実際の減衰は当時測定された21〜35 dBより大きい可能性がある。National Safety CouncilのページはWatanabeらの赤色灯とサイレン使用時の事故率を10万件あたり5.5件と16.5件と引用しているが、公表された論文は5.4件と17.1件と報告しており、当社は論文の値を用いている。NHTSAの2017年の報告書は、2015年のNEMSISデータについて、赤色灯とサイレンを使った搬送の割合を、ある表では22.7%、別の表では21.6%と記載しているが、当社は共同声明の21.6%を引用している。FHWAの2006年の報告書にはサイレンの大きさについて文字化けした数値(「1,200 db」)が含まれており、当社は使用しなかった。Bancheroらは要旨では97.5%を実環境の精度としているが、結果の節では同じ数値を異なる形で説明している。NHTSAの救急車の平均(2012〜2018年で年間死者28.4人)とNSCの件数(2024年の死者47人)は、年次と事例の定義が異なるため、傾向として読むべきではない。2025年の全国FARS更新が予定されている。
最終更新日:2026年10月24日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、NHTSAが2025年のFARS年次報告ファイルを公開し、National Safety CouncilがInjury Factsの緊急車両ページを更新した時点を予定している。