鋼材に触れられる訓練を受けた橋梁点検員が、塗装された桁の既知の疲労き裂のうち見つけられたのは65%だけで、地上からでは4%だった(Purdue JTRP, Probability of Detection Study for Visual Inspection of Steel Bridges 2019)。この差こそ、鋼部材でき裂が実際に進展するときに放出される応力波を聴き取る技術であるアコースティックエミッションを支持する根拠のすべてである。その必要性は消えていない。2026年8月の全米橋梁インベントリの表には、今も41,148橋が不良判定として載っており(FHWA, Bridge Condition by Highway System 2026)、ドライバーは不良判定の橋を1日に163百万回渡っている(ARTBA Bridge Report 2025)。2022年のFern Hollow橋の崩落は、補修勧告が2005年から2021年の点検報告書に放置されたまま、フラクチャークリティカルな部材を見逃すことの代償を示した(NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024)。当社は、全米橋梁インベントリ、NTSB、PurdueのS-BRITEセンター、ASCE、ARTBA、そして査読付きのアコースティックエミッション現場研究・実験室研究からデータを集約した。故障に耳を澄ます機械についてより広く知りたい方は、当社の音響異常検知統計をご覧ください。
主なポイント
- 2026年8月のNBIの表では、米国の624,939橋のうち41,148橋が不良判定で、当社の算出では約6.6%(FHWA, Bridge Condition by Highway System 2026)。
- ドライバーは不良判定の橋を1日に163百万回渡っている(ARTBA Bridge Report 2025)。
- 米国の橋の約45%が、想定された50年の設計寿命を超えている(ASCE Infrastructure Report Card 2025)。
- 非冗長鋼引張部材は、少なくとも24か月ごと、不良判定になった場合は12か月ごとに近接点検を行わなければならない(23 CFR 650.311)。
- Fern Hollowの全長447フィートの橋は、フラクチャークリティカルなタイプレートが破断した後、約100フィート落下した(NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024)。
- AEモニタリングは、ミネソタの現場橋3橋のうち2橋で進展中の疲労き裂を、3橋目では停止したき裂を検出した(MnDOT, MN/RC-1999-36, 1999)。
- NSTMの48か月間隔が認められるのは、1978年より後にき裂制御計画のもとで建設され、疲労き裂の履歴がない橋に限られる(23 CFR 650.311)。
- 試験橋の桁フランジを貫通した疲労き裂は全体の固有振動数を変えなかったため、振動に基づくモニタリングでは見逃された(EWSHM 2024, Lachinger et al.)。
- 実物大の鋼鉄道橋では、き裂におけるAE活動が1,000サイクルあたり1 cmあたり0.4から9.7個の位置標定イベントに増加した(TUV Austria, EWGAE 2024)。
- ノイズ除去後のAE信号は、橋の床版の鋼試験片で、試験精度92.56%(損傷)と94.27%(無損傷)で分類された(PLoS ONE, Li et al. 2025)。
- フラクチャークリティカルなタイドアーチのモニタリング中、橋の環境ノイズはどの組でもAEの破壊基準をすべて満たすことがなかった(UMN CTS, Protocols and Criteria for AE Monitoring 2015)。
1. インベントリ:2026年に不良判定を受けている米国の橋の数
全米橋梁インベントリ(NBI、公共道路橋の連邦データベース)に登録されたすべての橋は、床版、上部構造(梁と桁)、下部構造について0(破損)から9(優良)までの状態評価を受け、評価4は不良とみなされる(ARTBA Bridge Report 2025)。これらの主要要素のいずれか1つでも4以下と評価されると、その橋は不良として数えられる。
見出しの数値は年ごとにほとんど動かない。2026年8月の表で不良判定の橋は41,148橋であり、ARTBAが分析した2025年のデータの41,677橋に対する数字である。本当の問題はその背後にある未処理の案件だ。在庫の3分の1以上が工事を必要としており、そのすべての構造物は、人間の点検員が適切なタイミングで適切な箇所に到達することに今も依存している。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 不良判定の橋と全橋の比較、および不良判定の床版面積と全床版面積の比較、2026-08-04付けの表 | 624,939橋のうち41,148橋(当社算出で6.6%)、4,548,152,281 sq ftのうち217,000,522 sq ft(当社算出で4.8%) | FHWA, Bridge Condition by Highway System 2026 |
| 不良判定の橋(構造的欠陥あり)、2025年データ | 41,677橋、2024年の42,067橋から減少 | ARTBA Bridge Report 2025 |
| 不良判定の橋の1日あたり通行回数 | 163百万回 | ARTBA Bridge Report 2025 |
| 大規模な補修または架け替えが必要な橋、2025年データ | 米国の全橋の35%:220,295橋、うち74,472橋は架け替えが必要 | ARTBA Bridge Report 2025 |
| 特定されたすべての橋梁補修の推定費用 | 467十億ドル | ARTBA Bridge Report 2025 |
背景に関する注記:ARTBAの数値はグアムと米領バージン諸島を除外し、2025年6月24日のNBIダウンロードを使用している。ARTBA 2025年版報告書はまた、Iowaが4,424橋の不良判定(在庫の18.7%)で第1位であると示している。
2. 経年、重量化する荷重、疲労への曝露
疲労き裂は時間と荷重サイクルの関数であり、米国の橋にはその両方が十分にある。橋の約45%が想定された50年の設計寿命を超えており(ASCE Infrastructure Report Card 2025)、ASCEは、当初の設計荷重より重いトラックが部材に過大な応力をかけ、金属疲労とき裂を引き起こしうると警告している。架け替えは追いつかない。2014年から2023年のペースでは、今日建設される橋は126年もたせなければならない計算になる。
古い鋼材は米国だけの問題ではない。オーストリア連邦鉄道の運営会社は、セクション6の現場試験の舞台である廃止されたPinkabach橋を含め、8,700を超える橋を管理しており、そのうち約1,450が鋼橋で、多くが100年の歳月を経ている(TUV Austria, EWGAE 2024)。詳細な数値はASCE 2025年版の橋梁の章にある。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 米国の橋の平均築年数 | 約47年 | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| 想定された50年の設計寿命を超えた橋の割合 | 約45% | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| 1800年代から1969年までに建設された橋 | 239,985橋 | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| 2024年に荷重制限が設定された橋(重量制限あり) | 623,218橋のうち63,085橋 | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| 2014年から2023年の年間架け替え数と、そこから導かれる供用年数 | 年間約4,927橋、126年に相当 | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
傾向に関する注記:米国の橋に占める不良判定の割合は、2014年の8.7%から2024年の6.8%に低下し、不良判定の床版面積も同じ10年間で6.7%から4.9%に低下した(ASCE Infrastructure Report Card 2025)。良好な状態の割合も下がっており、これは、より多くの橋が年数を経て「普通」の状態に移行しつつあることを意味する。疲労を受けやすい部位に最も注意を払うべきなのは、この区分である。
3. フラクチャークリティカル部材:点検ルールとFern Hollowの教訓
フラクチャークリティカル部材は、現行の連邦点検規則では非冗長鋼引張部材(NSTM)と呼ばれ、荷重の代替経路を持たずに引張を負担する鋼部材である。これが破断すれば、橋の一部または全体が落ちうる。そのためNSTMには、通常の点検とは別に独自の近接点検の周期が設けられている。これは、Cornell大学のeCFRミラーにある23 CFR 650.311に掲載された現行の連邦規則文に基づく。
Fern Hollowは、部材がそもそもリストに載っていなかったときに何が起こるかを示している。NTSBは、PennDOTの請負業者が、横方向タイプレートを含む橋の脚をフラクチャークリティカル部材として特定しなかったため、脚は一貫して近接点検を受けておらず、ピッツバーグ市は2005年から2021年の点検報告書にある勧告に対応しなかったと結論づけた(NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024)。NTSB委員会会議の要約はさらに、アスファルトの摩耗層の厚さが点検報告書に記録された厚さのほぼ2倍あったと付け加えている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| NSTMの近接点検の最大間隔 | 24か月 | 23 CFR 650.311(c) |
| 状態が4(不良)以下と判定されたNSTMの間隔 | 12か月 | 23 CFR 650.311(c) |
| NSTMの延長間隔とその主な条件 | 最大48か月。ただし1978年より後にき裂制御計画のもとで建設され、疲労き裂の履歴がなく、ピン・ハンガー構造がない場合に限る | 23 CFR 650.311(c) |
| リスクベース(方法2)の方針における最長の通常点検間隔 | 72か月、中間にサービス点検を実施 | 23 CFR 650.311(a) |
| 2022年規則の規制影響分析で想定された橋1橋あたりの平均点検費用 | 2,000ドル(規則案では257ドルを想定) | Federal Register, National Bridge Inspection Standards final rule 2022 |
| Fern Hollow橋の長さと落下高さ(2022年1月28日) | 全長447フィート、約100フィート落下 | NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024 |
| 脚がフラクチャークリティカルとコード化されていた場合の対応期限 | 優先度コード0、7日以内の対応 | NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024 |
| Fern Hollow後のNTSBによる新たな安全勧告 | 11件 | NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024 |
点検に関する注記:NTSBはまた、点検員が15年を超える期間にわたり、計測前に腐食を除去せず、残存材を正確に定量化せず、脚の構造的な見直しを勧告しなかったことも突き止めた。このためセクション4とセクション5では、目視点検が実際にどれほど信頼できるかを検討する。
4. 通常の目視点検はどれほど一貫しているか
目視点検は橋の非破壊評価(NDE、構造物を損傷させずに行う試験)の主要な手法だが、点検基準が始まった1971年以降、その信頼性について完全な調査は行われておらず、連邦のNDE検証センターが49人の州の点検員に同じ課題をこなさせて初めて調査が実現した。詳細な課題において、き裂の兆候の存在を正しく特定した溶接部の点検はわずか3.9%だった。調査は、急いだ点検、交通への恐れ、近距離視力、照度を、結果と結びつく要因として挙げている(入手可能な最新データ:FHWA TechBrief FHWA-RD-01-105, Reliability of Visual Inspection for Highway Bridges, 2001)。
数値は古いが、状態評価が誰が懐中電灯を持つかにどれほど左右されるかを示す全国的な基準線であり続けており、ある報告書で4だったものが次の報告書で6になりうる理由を説明している。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 同じ部材に付けられた状態評価の種類の数、平均 | 4または5種類 | FHWA-RD-01-105, 2001 |
| 平均から1ポイント以内に収まると予測された状態評価 | 68%のみ | FHWA-RD-01-105, 2001 |
| 基準値から5パーセントポイント以内に収まった床版剥離調査 | 22チームのうち6チーム | FHWA-RD-01-105, 2001 |
| 同じ通常点検を地上から行うのにかかった時間 | 12分から82分 | Purdue JTRP 2019 |
5. 疲労き裂の近接目視検出:Purdueのベンチマーク
検出確率(POD)は、点検手法を評価する標準的な方法であり、ある長さの実際のき裂のうち、点検員が実際に見つけた割合を指す。POD用語では、a50は半分の確率で見つかるき裂長さ、a90は90%の確率で見つかる長さである。PurdueのS-BRITEセンターは、既知の疲労き裂を持つ鋼試験片を地上約25フィートの高さに吊り下げ、点検員にフラクチャークリティカル部材として扱うよう指示し、30人の点検員を高所作業車で送り込んだ。これは、実際のフラクチャークリティカル部材の近接点検に最も近い方法である。結果はJTRPのエグゼクティブサマリーにある。
点検員30人全体で、a90のき裂長さは5-1/2インチだった(Purdue JTRP 2019)。データのばらつきが大きすぎて、これに95%信頼限界を設けることはできなかった。3本のき裂はすべての点検員に見逃され、最大のものはカバープレート溶接止端部にある長さ3-1/4インチのものだった。耐候性鋼の試験は、静的なき裂の上に錆が生じたため、点検員11人の時点で打ち切られ、そこでの21件の検出のうち20件は懐中電灯によるものだった。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 地上からの平均検出率(通常点検)と、耐候性鋼での近接点検の比較、各11人の点検員 | 4%対11%(198件の観察で21件の検出。耐候性鋼では11人中6人が何も見つけられなかった) | Purdue JTRP 2019 |
| 平均検出率、近接点検、塗装鋼(点検員30人、き裂70本) | 65%(70本中46本)、範囲は31%から86% | Purdue JTRP 2019 |
| 50%の確率で検出されるき裂長さ(a50)と90%の確率で検出されるき裂長さ(a90) | 1インチと5-1/2インチ(モデルに適合した点検員27人ではa90は4-1/2インチ) | Purdue JTRP 2019 |
| 塗装試験片147体における点検員1人あたりの誤検出 | 平均90件、範囲は14件から268件 | Purdue JTRP 2019 |
| き裂長さが1インチ増えるごとの検出確率の変化 | +16%(限界効果0.156) | Purdue JTRP 2019 |
外れ値に関する注記:指摘1件あたりの検出率の最低値は13%で、著者はこれを、正しく特定されたき裂1本につき6.1件の誤検出と換算している。誤検出が多いからといって検出が増えたわけではなかった。検出率には、経験年数に対してわずかな負の傾向も見られた。入手可能な最新データ:Purdue JTRP、2019年。
6. アコースティックエミッションが検出するもの:実験室と現場での性能
アコースティックエミッションは受動的であり、鋼材には何も送り込まない。表面のセンサは、き裂が伸びる際に放出される短い応力波を待ち受け、複数のセンサへの到達時間を比較して発生源の位置を特定する。センサは50 kHzから1 MHzの範囲で動作し、AEは停止したき裂の検出には有効な方法ではない。荷重下で進行していない損傷も同様である。したがって、目視点検とは別の問いに答える手法であり、「き裂があるか」ではなく「このき裂は今まさに進展しているか」を問う(FHWA InfoTechnology, Acoustic Emission)。発生源の位置標定の背後にある到達時間の計算については、当社の音響カメラによる騒音源位置標定統計が、マイクロホンを使った同じ原理を扱っている。
最近の現場規模での最良の証拠は、オーストリアのPinkabach鉄道橋によるものである。この橋は、切欠きがき裂に成長するまで約4.2 Hzで加振された。AEは最初の期間(16,890サイクル)には何の指示も出さず、2回目の期間にき裂の発生を示し、試験の終わりまでにAE活動は1,000回の疲労サイクルあたり1 cmあたり0.4から9.7個の位置標定イベントに増加した(TUV Austria, EWGAE 2024の論文)。論文の表1を当社が合計したところ、9つのモニタリング期間は推定295,630サイクルとなり、そのうち7期間で有意な指示が得られた。静かだった2期間は、最初の期間と、ストロークが最小で応力範囲が3分の1以上引き下げられた期間である。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| Pinkabachのセンサ配置とフィルタ帯域 | 位置標定センサ3台とガードセンサ2台(外部ノイズの排除用)、95〜300 kHz、34 dBのプリアンプ | TUV Austria, EWGAE 2024 |
| 有意なAE指示が得られたモニタリング期間 | 9期間のうち7期間 | TUV Austria, EWGAE 2024 |
| き裂発生時のAEピーク振幅と、き裂進展後期の比較 | 約72 dBAEと、最大100 dBAE(チャネル飽和) | TUV Austria, EWGAE 2024 |
| K-SVDによるノイズ除去を行った場合の、試験セットでのAE信号分類精度 | 損傷領域92.56%、無損傷領域94.27% | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| ノイズ除去なしの同じ分類、試験セット | 損傷領域84.73%、無損傷領域82.14% | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| 鋼製橋床版試験片の研究で位置標定が可能だったAE信号セット | 1,473(損傷領域389、無損傷領域1,084)、センサ8台 | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| ノイズ除去後の信号対雑音比:K-SVDとウェーブレットパケットの比較 | 20.13 dB対15.24 dB | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| カバープレート付き桁でのミネソタの現場試験 | 3橋のうち2橋で進展中のき裂を検出、3橋目では停止したき裂 | MnDOT, MN/RC-1999-36, 1999 |
背景に関する注記:PLoS ONEの研究は、交通のある橋ではなく、2,000 kN試験機に載せた厚さ24 mmのQ690q鋼試験片で行われたため、その精度の数値は現場利用における上限値である。1999年のミネソタの結果はMnDOTの報告書記録によるもので、そのプログラムで入手可能な最新の現場データである。
7. 現場での構造ヘルスモニタリング:導入事例と限界
構造ヘルスモニタリング(SHM)とは、次の点検を待つのではなく、構造物にセンサを残して継続的に監視することを意味する。疲労き裂に関する現場の実績は少ないが示唆に富む。ミネソタのフラクチャークリティカルなタイドアーチであるCedar Avenue橋では、16センサのAEシステムが22か月分の現場データを収集し、その後続プロジェクトでは、タイ桁に16センサのシステム2台が設置された(ミネソタ大学交通研究センター、フェーズIII)。
全体の振動モニタリングではき裂がまったく見えなかった。Pinkabach橋では、主桁フランジのき裂の進展は構造物全体の固有振動数に影響しなかった一方、局所的な手法(AEと分布型光ファイバセンシング)は発生と進展を追跡した(EWSHM 2024のPinkabach概要)。これが、既知の疲労を受けやすい部位で局所センシングを行う核心的な論拠である。振動に基づくモニタリングにはそれ固有の用途があり、当社の地盤伝播振動統計で扱っている。
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| Cedar Avenue橋のAEシステムと現場記録 | センサ16台、22か月分の現場データ | UMN CTS, AE Monitoring of a Fracture-Critical Bridge 2014 |
| フェーズIIIの構成とノイズ判別の結果 | 16センサのシステム2台。ノイズはどの組でも全基準を満たすことがなく、該当するすべての破壊試験は全基準を満たした | UMN CTS, Protocols and Criteria for AE Monitoring 2015 |
| OBBの2017年の概念実証で同時にモニタリングされた鉄道の横桁 | 5本 | TUV Austria, EWGAE 2024 |
| Pinkabach橋の試験構成 | 1952年建設、支間21.5 m、バラスト66トン、繰返し応力70 N/mm2 | EWSHM 2024, Lachinger et al. |
| フランジの疲労き裂が全体の固有振動数に与える影響 | 検出されず | EWSHM 2024, Lachinger et al. |
| き裂領域で使用された分布型光ファイバひずみセンシング | 2.5 mの光ファイバで0.65 mmの分解能、62.5 Hz | EWSHM 2024, Lachinger et al. |
| 最終静的試験での崩壊荷重(き裂と1.2 mのウェブ切断の後) | 880 kN、機関車の重量にほぼ相当 | EWSHM 2024, Lachinger et al. |
限界に関する注記:EWSHMの著者らは、AEが測定するのはき裂進展の相対値だけで絶対的なき裂長さは分からないこと、光ファイバセンシングはまだ実験段階で高価な計測器を必要とし、設置も難しいことを強調している。1999年のミネソタでの研究では、ボルト締めの補強により、き裂の入ったフランジの応力は実験室では42%低下したが、現場の2橋では43%と8%しか低下せず(MnDOT 1999)、補修後にもモニタリングが必要であることを思い起こさせる。
数字で見るアコースティックエミッションと橋梁疲労き裂モニタリング(まとめ)
| 指標 | 値 | 出典 |
|---|---|---|
| 不良判定の米国の橋、2026年NBIの表 | 624,939橋のうち41,148橋 | FHWA, Bridge Condition by Highway System 2026 |
| カバープレート付き桁でのミネソタAE現場試験 | 3橋のうち2橋で進展中のき裂を検出 | MnDOT, MN/RC-1999-36, 1999 |
| 不良判定の橋の1日あたり通行回数 | 163百万回 | ARTBA Bridge Report 2025 |
| 特定されたすべての橋梁補修の費用 | 467十億ドル | ARTBA Bridge Report 2025 |
| 50年の設計寿命を超えた橋 | 約45% | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| 現在の架け替えペースから導かれる供用年数 | 126年 | ASCE Infrastructure Report Card 2025 |
| NSTMの近接点検の最大間隔 | 24か月(不良判定の場合は12か月) | 23 CFR 650.311 |
| Fern Hollowで点検勧告が放置された年数 | 2005年から2021年 | NTSB, Fern Hollow Board Meeting Summary 2024 |
| ノイズ除去後のAE信号対雑音比:K-SVDとウェーブレットパケットの比較 | 20.13 dB対15.24 dB | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| フラクチャークリティカルなタイドアーチでのAEによるノイズ判別 | 環境ノイズはどの組でも破壊基準をすべて満たすことがなかった | UMN CTS 2015 |
| 近接点検で90%の確率で見つかるき裂長さ(a90) | 5-1/2インチ | Purdue JTRP 2019 |
| Pinkabachの疲労試験におけるAE活動の増加 | 1,000サイクルあたり1 cmあたり0.4から9.7個の位置標定イベント | TUV Austria, EWGAE 2024 |
| フランジの疲労き裂が全体の固有振動数に与える影響 | 検出されず | EWSHM 2024, Lachinger et al. |
| ノイズ除去ありのAE分類の試験精度 | 損傷92.56%、無損傷94.27% | PLoS ONE, Li et al. 2025 |
| Cedar Avenueのフラクチャークリティカルな橋でのAE導入 | センサ16台、22か月 | UMN CTS 2014 |
方法論と出典
- FHWA, Bridge Condition by Highway System 2026および2025、全米橋梁インベントリの表。割合は、公表された数と面積から当社が算出したものである。
- ARTBA Bridge Report 2025、2025年6月24日のNBIダウンロードに基づく。
- ASCE 2025 Infrastructure Report Card, Bridges chapter、FHWAのデータを引用。
- 23 CFR 650.311, Inspection interval、現行の連邦規則文。
- Federal Register, National Bridge Inspection Standards final rule, May 6, 2022。
- NTSB, Collapse of the Fern Hollow Bridge, Board Meeting Summary, February 21, 2024(HWY22MH003、最終報告書HIR-24-02)。
- FHWA NDE Validation Center, Reliability of Visual Inspection for Highway Bridges, TechBrief FHWA-RD-01-105, 2001。
- Purdue JTRP, Probability of Detection Study for Visual Inspection of Steel Bridges, Volume 1, FHWA/IN/JTRP-2019/21。
- FHWA InfoTechnology, Bridge: Acoustic Emission (AE)。
- Lackner, Marihart and Prokofyev (TUV Austria), Monitoring of a fatigue test on a full-size railway steel bridge with acoustic emission, EWGAE 2024。
- Lachinger et al., Destructive Testing of the Pinkabach Railway Bridge, EWSHM 2024。
- Li et al., Fatigue micro-crack identification of steel bridge decks based on acoustic emission, PLoS ONE 2025。
- McKeefry and Shields, Acoustic Emission Monitoring of Fatigue Cracks in Steel Bridge Girders, MnDOT MN/RC-1999-36。
- ミネソタ大学交通研究センター、Advanced Warning System for Fracture Critical Steel Bridges, Phase IIおよびMonitoring of Fracture Critical Steel Bridges, Phase III、ならびに2014年の報告書Acoustic Emission Monitoring of a Fracture-Critical Bridge(MnDOT 2014-15)と2015年の報告書Protocols and Criteria for Acoustic Emission Monitoring of Fracture-Critical Steel Bridges。
- データウォッチ:フラクチャークリティカル(NSTM)な橋の全国的な件数は、ここで使用した状態の表には含まれておらず、報道で引用される数値は今回のセッションでは連邦の一次資料の表まで遡れなかったため、NSTMの件数は使用していない。ARTBAの2025年の不良判定の件数(41,677)と2025年6月のNBIの表(41,685)は、対象地域とダウンロード日の違いにより、わずかに異なる。2001年の目視点検調査、ミネソタのAE現場試験(1999年)、PurdueのPOD調査(2019年)は3年より古く、この種のデータとして入手可能な最新のものである。実験室の試験片によるAEの精度の数値(PLoS ONE 2025)を現場の検出率として読むべきではなく、Pinkabachの試験は廃止された橋に人工の切欠きを入れて行われた。2026年のNBIデータに基づくARTBAの2026年版橋梁報告書が近く公表される見込みで、通行回数と補修費用の数値が更新されるはずだ。
最終更新日:2026年10月25日。当社はこのまとめを四半期ごとに更新しており、次回の更新は、ARTBAが2026年の全米橋梁インベントリのデータに基づく2026年版橋梁報告書を公表する時期を予定している。