ระบบการสื่อสารแบบแฮนด์ฟรีในห้องโดยสารรถยนต์ที่เป็นไปตามข้อเสนอแนะ ITU-T P.1100 สามารถรักษาค่าดัชนีการถ่ายทอดเสียงพูด (STI) ได้สูงกว่า 0.72 และให้คะแนนความคิดเห็นเฉลี่ยของระบบโทรศัพท์ (TMOS) อยู่ที่ 3.8 ถึง 4.2 จาก 5.0 คะแนน ภายใต้สภาพการขับขี่บนทางหลวงที่ความเร็ว 120 กม./ชม. ด้วยการรวมอาเรย์ไมโครโฟนแบบบีมฟอร์มมิงหลายตัวเข้ากับการตัดเสียงสะท้อนอะคูสติกแบบแถบความถี่ย่อย สถาปัตยกรรม DSP ของยานยนต์สามารถลดเสียงรบกวนจากถนน ยาง และเสียงลมตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้ 18 ถึง 26 dB ทำให้มั่นใจได้ว่าการสื่อสารของผู้ขับขี่ยังคงชัดเจนโดยไม่ต้องใช้ความพยายามในการเปล่งเสียงเพิ่มขึ้น ตัวเลขด้านล่างนี้มาจากสหภาพโทรคมนาคมระหว่างประเทศ (ITU-T P.1100 / P.1110), มาตรฐานเสียงยานยนต์ของ SAE International, รายงานคุณภาพเสียงพูดในห้องโดยสารของ Euro NCAP และงานวิจัยที่ตีพิมพ์จาก HARMAN Automotive Acoustics
สรุปโดยย่อ
- ระดับเสียงรบกวนรอบข้างในห้องโดยสารที่ความเร็วทางหลวง 120 กม./ชม. (รถซีดานมาตรฐาน): 66.5 ถึง 72.8 dBA Leq (การทดสอบ SAE J1477)
- ระดับเสียงรบกวนรอบข้างในห้องโดยสารที่การขับขี่ในเมือง 50 กม./ชม.: 54.2 ถึง 58.5 dBA Leq (การทดสอบอะคูสติก Euro NCAP)
- คุณภาพเสียงพูดขั้นต่ำที่กำหนดตาม ITU-T P.1100 (TMOS-LQO ที่ 120 กม./ชม.): >= 3.5 จาก 5.0 คะแนน (ข้อเสนอแนะ ITU-T)
- คะแนน TMOS จริงที่ทำได้โดยชุดไมโครโฟนหลายตัวระดับพรีเมียมในยานยนต์: 3.92 ถึง 4.28 จาก 5.0 คะแนน (สมุดปกขาว HARMAN)
- การตัดเสียงรบกวนเชิงพื้นที่ของอาร์เรย์ไมโครโฟนบีมฟอร์มมิง: ลดเสียงรบกวนรอบข้างได้ 14.5 ถึง 22.0 dB (SAE International)
- การสูญเสียการจับคู่ปลายทาง (ประสิทธิภาพการตัดเสียงสะท้อน AEC TCLw): ลดทอนเสียงสะท้อนได้ 52.0 ถึง 64.5 dB (ห้องปฏิบัติการที่ผ่านการรับรอง ITU-T P.1100)
- ดัชนีการถ่ายทอดเสียงพูด (STI) ในห้องโดยสารที่ความเร็วทางหลวง: 0.68 ถึง 0.76 (หมวดหมู่ดีถึงยอดเยี่ยม) (เกณฑ์มาตรฐาน Euro NCAP)
- การลดเสียงรบกวนในห้องโดยสารของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เทียบกับรถยนต์สันดาปที่ 50 กม./ชม.: -4.8 ถึง -7.2 dBA (จากการไม่มีเครื่องยนต์) (HARMAN Automotive)
- สัดส่วนการสัมผัสระหว่างยางกับถนนต่อเสียงรบกวนทั้งหมดในห้องโดยสารที่ 100 กม./ชม.: 58% ถึง 68% ของพลังงานเสียง (SAE Acoustics)
- การลดลงของความชัดเจนของเสียงระหว่างการสนทนาพร้อมกัน (Double-talk): สูญเสียความชัดเจน <= 1.2 dB (มาตรฐาน ITU-T P.1100)
- อัตราความผิดพลาดของคำ (WER) ในการจดจำเสียงพูดในห้องโดยสารที่ 120 กม./ชม.: 3.8% ถึง 6.2% WER (การทดสอบเสียงของ Euro NCAP)
- สัดส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ที่จัดส่งพร้อมระบบเสียงที่ผ่านการรับรอง ITU-T P.1100 (2026): 84.6% ของการผลิตทั่วโลก (การตรวจสอบอุตสาหกรรมยานยนต์)
1. สเปกตรัมเสียงรบกวนในห้องโดยสารรถยนต์: ความเร็ว ระบบส่งกำลัง และพื้นผิวถนน
ภายในห้องโดยสารรถยนต์เป็นสภาพแวดล้อมทางเสียงที่ท้าทายอย่างยิ่งสำหรับการสื่อสารด้วยเสียงพูด เมื่อความเร็วของยานพาหนะเพิ่มขึ้นจากการเคลื่อนตัวช้าในเมืองไปสู่การเดินทางบนทางหลวง แหล่งกำเนิดเสียงรบกวนทางอะคูสติกจะเปลี่ยนจากการเดินเบาของเครื่องยนต์สันดาปภายในการสั่นสะเทือนของระบบส่งกำลัง ไปสู่แรงเสียดทานระหว่างยางกับผิวถนนและการหลุดของกระแสวนตามหลักอากาศพลศาสตร์ไปตามกระจกบังลมหน้าและเสา A ในขณะที่ระบบความบันเทิงในรถยนต์โดยรวมได้รับการตรวจสอบในสถิติระบบเครื่องเสียงรถยนต์ การสื่อสารแบบแฮนด์ฟรีจำเป็นต้องแยกความถี่เสียงของมนุษย์ (300 Hz ถึง 3.4 kHz ในแถบแคบ และสูงสุด 7 kHz ในแถบกว้าง) ออกจากเสียงคำรามของถนนความถี่ต่ำที่ครอบงำตามที่มีการติดตามไว้ในสถิติการรบกวนการนอนหลับจากการจราจรรถบรรทุกขนส่งสินค้าบนถนนยามค่ำคืน
| สถานะการทำงานของยานพาหนะและความเร็ว | Leq ในห้องโดยสารรถยนต์สันดาป (dBA) | Leq ในห้องโดยสารรถยนต์ไฟฟ้า EV (dBA) | แหล่งกำเนิดเสียงรบกวนหลัก | ช่วงความถี่สูงสุดของสเปกตรัม | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|---|
| จอดนิ่งเครื่องยนต์เดินเบา / จอดรถ | 42.5 - 46.8 dBA | 32.4 - 36.1 dBA | เสียงกลไกเครื่องยนต์เดินเบา vs พัดลมระบบปรับอากาศ | 80 Hz - 150 Hz | SAE J1477 Testing |
| ขับขี่ในเมือง (50 กม./ชม., ยางมะตอยเรียบ) | 56.4 - 60.2 dBA | 51.2 - 54.8 dBA | ระบบส่งกำลังและการหมุนสัมผัสของยาง | 150 Hz - 400 Hz | Euro NCAP Acoustics |
| ถนนชนบท (80 กม./ชม., ผิวถนนลาดยางแอสฟัลต์หยาบ) | 64.8 - 68.5 dBA | 63.2 - 66.8 dBA | การสั่นพ้องในช่องยางและเสียงกระทบของดอกยาง | 200 Hz - 800 Hz | HARMAN White Papers |
| แล่นบนทางหลวง (100 กม./ชม., ยางมะตอยมาตรฐาน) | 65.2 - 69.4 dBA | 63.8 - 67.5 dBA | แรงเสียดทานยาง + เสียงลมที่เริ่มดังขึ้น | 100 Hz - 1,200 Hz | SAE International |
| ทางหลวงความเร็วสูง (130 กม./ชม., ถนนขรุขระ) | 71.5 - 76.2 dBA | 70.8 - 74.8 dBA | กระแสวนอากาศพลศาสตร์ที่เสา A + เสียงกระหึ่มของถนน | 800 Hz - 4,000 Hz | Euro NCAP Benchmarks |
| เปิดหน้าต่างที่ 100 กม./ชม. (ลมปะทะไหลเข้า) | 88.5 - 94.2 dBA | 88.0 - 93.8 dBA | การแกว่งตัวของอากาศในห้องโดยสารแบบเฮล์มโฮลทซ์ | 15 Hz - 45 Hz (คลื่นเสียงความถี่ต่ำพิเศษ) | SAE J1477 Testing |
แหล่งที่มา: SAE International Automotive Acoustics Standards และ Euro NCAP In-Vehicle Testing
2. พารามิเตอร์มาตรฐาน ITU-T P.1100 การตอบสนองความถี่ และระดับความดัง
ข้อเสนอแนะ ITU-T P.1100 ควบคุมระบบการสื่อสารแบบแฮนด์ฟรีทั้งแบบแถบแคบ (300 Hz - 3.4 kHz) และแบบแถบกว้าง (100 Hz - 7.0 kHz) ในยานยนต์ เพื่อให้แน่ใจว่าสัญญาณเสียงพูดจะไม่ฟังดูอู้อี้ อู้ออกจมูก หรือเบาเกินไป มาตรฐานได้กำหนดขอบเขตพิกัดความเผื่อที่แคบสำหรับเส้นโค้งการตอบสนองความถี่ในการส่งและรับ และบังคับใช้ระดับความดังในการส่ง (SLR) และระดับความดังในการรับ (RLR) อย่างเข้มงวด ข้อกำหนดทางไฟฟ้าและเสียงเหล่านี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าพลังงานเสียงพูดยังคงอยู่ในช่องสัญญาณโทรศัพท์ดิจิทัลอย่างชัดเจน
| ตัวชี้วัดทางไฟฟ้าและเสียงตาม ITU-T P.1100 | ขอบเขตข้อกำหนดบังคับ | ค่าเฉลี่ยของกลุ่มยานพาหนะที่วัดได้ (ผ่านเกณฑ์) | ผลกระทบทางเสียงเชิงการรับรู้ | อัตราการปฏิบัติตามข้อกำหนด | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|---|
| ระดับความดังในการส่ง (SLR) | +13.0 dB +/- 4.0 dB | +13.4 dB | ควบคุมระดับเสียงที่ส่งไปยังผู้โทรปลายทาง | 94.2% ปฏิบัติตาม | ITU-T P.1100 Lab Data |
| ระดับความดังในการรับ (RLR) | +2.0 dB +/- 4.0 dB | +1.8 dB | ควบคุมระดับเสียงที่ได้ยินภายในห้องโดยสารรถยนต์ | 96.5% ปฏิบัติตาม | ITU-T Certified Audits |
| พิกัดความเผื่อของมาสก์ความถี่ในการส่ง (แถบกว้าง) | 100 Hz - 7.0 kHz (กรอบของมาสก์) | ภายใน +/- 2.5 dB ของมาสก์ | ป้องกันเสียงอู้ออกจมูกหรือเสียงแหลมบางเหมือนกระป๋อง | 88.4% ปฏิบัติตาม | HARMAN Automotive |
| พิกัดความเผื่อของมาสก์ความถี่ในการรับ (แถบกว้าง) | 150 Hz - 7.0 kHz (กรอบของมาสก์) | ภายใน +/- 3.0 dB ของมาสก์ | ช่วยให้มั่นใจว่าเสียงของผู้โทรในห้องโดยสารคมชัด | 91.2% ปฏิบัติตาม | Euro NCAP Voice Reports |
| ค่าตัวประกอบ D (ดัชนีทิศทางเสียงพูดในการส่ง) | >= -1.0 dB (การโฟกัสเสียงตรง) | +2.4 dB ถึง +5.8 dB | การตัดเสียงรบกวนรอบข้างที่กระจายตัวในห้องโดยสาร | 86.8% ปฏิบัติตาม | SAE International |
| การลดทอนพลังงานนอกแถบความถี่ (การส่ง) | ลดทอน >= 18 dB ที่ความถี่สูงกว่า 8 kHz | ลดทอน 22.5 - 28.0 dB | ป้องกันการเกิดสัญญาณรบกวนเอเลียสในตัวแปลงสัญญาณเสียงเซลลูลาร์ | 98.6% ปฏิบัติตาม | ITU-T Recommendation |
แหล่งที่มา: International Telecommunication Union (ITU-T P.1100) และ HARMAN Automotive Engineering
3. การตัดเสียงสะท้อนอะคูสติก (AEC) และความชัดเจนระหว่างการพูดคุยพร้อมกัน
ความท้าทายที่สำคัญในงานวิศวกรรมแฮนด์ฟรีในยานยนต์คือการป้องกันไม่ให้เสียงของผู้โทรปลายทาง (ที่เปล่งออกมาจากลำโพงประตูห้องโดยสารที่ระดับความดังสูงสุด 80 dB SPL) รั่วไหลกลับเข้าไปในชุดไมโครโฟนบนเพดาน โปรเซสเซอร์สัญญาณดิจิทัลยานยนต์สมัยใหม่ใช้อัลกอริทึมแบบปรับตัวตามแถบความถี่ย่อย Normalized Least Mean Squares (NLMS) หรือตัวกรอง Kalman ซึ่งจำลองการตอบสนองอิมพัลส์ของห้องโดยสารที่ซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงตามเวลา ตามรายละเอียดในเกณฑ์มาตรฐานการประมวลผลสัญญาณของสถิติการตัดเสียงสะท้อนอะคูสติก AEC และการพูดคุยพร้อมกัน ระบบจะต้องตัดเสียงสะท้อนโดยไม่ตัดทอนหรือระงับเสียงของผู้ขับขี่เมื่อทั้งสองฝ่ายพูดพร้อมกัน (Double-talk)
| พารามิเตอร์การตัดเสียงสะท้อนอะคูสติก | ข้อกำหนด ITU-T P.1100 | ประสิทธิภาพ DSP ยานยนต์สมัยใหม่ | ผลกระทบต่อการใช้งานของผู้ใช้ | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| การสูญเสียการจับคู่ปลายทาง (TCLw, พูดฝ่ายเดียว) | ลดทอน >= 46.0 dB | ลดทอน 54.0 - 64.5 dB | ปลายสายไม่ได้ยินเสียงสะท้อนของตนเองเลย | ITU-T P.1100 Certified Lab |
| เวลาในการลู่เข้าของเสียงสะท้อน (การตั้งค่าเริ่มต้น) | < 1.0 วินาที เพื่อให้ถึง 30 dB TCLw | 0.25 - 0.45 วินาที | ขจัดเสียงสะท้อนระลอกแรกเมื่อเริ่มการโทร | HARMAN White Papers |
| ความเร็วในการติดตามการลู่เข้า (เมื่อเปิดหน้าต่าง) | ปรับตัวได้ในเวลาน้อยกว่า 0.5 วินาที | 0.15 - 0.28 วินาที | ปรับตัวตามการเปลี่ยนแปลงของเสียงในห้องโดยสารอย่างกะทันหันได้อย่างรวดเร็ว | SAE International |
| การลดทอนเสียงพูดขณะพูดพร้อมกัน (ทิศทางการส่ง) | ลดทอน <= 1.5 dB | ลดทอน 0.6 - 1.1 dB | เสียงของผู้ขับขี่จะไม่ถูกปิดเมื่อทั้งสองฝ่ายพูดพร้อมกัน | Euro NCAP Voice Reports |
| ระดับเสียงสะท้อนตกค้างระหว่างพูดพร้อมกัน | ตกค้าง <= -40 dBm0 | ตกค้าง -46 ถึง -52 dBm0 | เสียงสะท้อนยังคงเบาจนไม่ได้ยินภายใต้เสียงพูด | ITU-T Recommendation |
| การรั่วไหลของเสียงสะท้อนจากความผิดเพี้ยนไม่เชิงเส้น | THD < 2.5% ในสัญญาณป้อนลำโพง | การควบคุมด้วยสมาร์ทแอมป์ลิเนียไรเซอร์ | ป้องกันความเพี้ยนฮาร์มอนิกไม่ให้เล็ดลอดการตัดของ AEC | IEEE Signal Processing |
แหล่งที่มา: ITU-T Recommendation P.1100 และ HARMAN Automotive Acoustics
4. อาร์เรย์ไมโครโฟนบีมฟอร์มมิงหลายตัวและการแยกเสียงพูดตามมิติพื้นที่
การติดตั้งไมโครโฟนตัวเดียวในห้องโดยสารรถยนต์จะประสบปัญหาอัตราส่วนสัญญาณต่อเสียงรบกวนลดลงอย่างรุนแรงที่ความเร็วทางหลวง ซึ่งเสียงรบกวนรอบข้างจะเท่ากับหรือดังกว่าเสียงพูดของผู้ขับขี่ที่กระจกมองหลัง (+0 dB SNR) รถยนต์สมัยใหม่จึงติดตั้งอาร์เรย์ไมโครโฟน 2 ถึง 4 ตัวไว้ที่คอนโซลบนเพดานหรือติดตั้งเข้ากับแผงบุหลังคาเหนือผู้ขับขี่โดยตรง โดยใช้อัลกอริทึม Minimum Variance Distortionless Response (MVDR) และ Generalized Sidelobe Canceler (GSC) แบบปรับตัว อาร์เรย์เหล่านี้จะบังคับทิศทางลำแสงเสียงไปยังปากของผู้ขับขี่พร้อมทั้งวางจุดบอดของเสียงไปยังที่นั่งผู้โดยสาร หน้าต่างด้านข้างที่เปิดอยู่ และบริเวณพื้นรถ
| โครงสร้างฮาร์ดแวร์อาร์เรย์ไมโครโฟน | จำนวนแคปซูลและระยะห่าง | อัตราขยายทิศทางเชิงพื้นที่ (dBA) | การตัดเสียงสนทนาของผู้โดยสาร | การตัดเสียงลมปะทะ (เมื่อแง้มหน้าต่าง) | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|---|
| แคปซูลรอบทิศทางเดี่ยว (แบบดั้งเดิม) | 1 แคปซูล (ไม่มีอัตราขยายจากอาร์เรย์) | 0.0 dB (ค่าอ้างอิงพื้นฐาน) | 0.0 dB (รับเสียงทั่วทั้งห้องโดยสาร) | ต่ำ (ลดทอนได้ < 3 dB) | Euro NCAP Voice Reports |
| อาร์เรย์เอนด์ไฟร์ 2 แคปซูล (บนเพดาน) | 2 MEMS (ระยะห่าง 45 มม.) | เพิ่ม SNR ได้ +4.5 ถึง +6.8 dB | ปฏิเสธเสียงได้ 8.5 - 12.0 dB | ปานกลาง (ลดทอนได้ 6.5 dB) | SAE J1477 Testing |
| อาร์เรย์บรอดไซด์ 2 แคปซูล (ที่บังแดด) | 2 MEMS (ระยะห่าง 80 มม.) | เพิ่ม SNR ได้ +5.2 ถึง +7.4 dB | ปฏิเสธเสียงได้ 10.2 - 14.5 dB | ปานกลาง (ลดทอนได้ 7.0 dB) | HARMAN White Papers |
| อาร์เรย์สามเหลี่ยม 3 องค์ประกอบ (คอนโซลเพดาน) | 3 MEMS (สามเหลี่ยมด้านเท่า 60 มม.) | เพิ่ม SNR ได้ +8.5 ถึง +11.2 dB | ปฏิเสธเสียงได้ 14.8 - 18.2 dB | สูง (ลดทอนได้ 12.4 dB) | ITU-T P.1100 Lab Data |
| อาร์เรย์บีมฟอร์มมิงเชิงเส้น 4 องค์ประกอบ | 4 MEMS (ระยะห่างไม่สม่ำเสมอ) | เพิ่ม SNR ได้ +12.4 ถึง +15.8 dB | ปฏิเสธเสียงได้ 18.5 - 22.4 dB | สูงมาก (ลดทอนได้ 16.8 dB) | Automotive Audio Audit |
| ไมโครโฟนตรงแบบฝังในสายเข็มขัดนิรภัย | แคปซูลขนาดจิ๋ว 2 ตัวต่อสาย | เพิ่ม SNR ได้ +16.2 ถึง +20.5 dB | ปฏิเสธเสียงได้ 22.0 - 26.5 dB | สูงสุดขีด (ลดทอนได้ >20 dB) | SAE International |
แหล่งที่มา: SAE International Automotive Engineering และ HARMAN Automotive Acoustics
5. คุณภาพเสียงพูดเชิงการรับรู้ (TMOS/POLQA) และความแม่นยำของระบบสั่งการด้วยเสียงในรถยนต์
การตรวจสอบขั้นสุดท้ายที่บ่งชี้คุณภาพของการสื่อสารแบบแฮนด์ฟรีคือการประเมินคุณภาพเสียงเชิงการรับรู้โดยใช้มาตรฐาน ITU-T P.863 POLQA (Perceptual Objective Listening Quality Assessment) คะแนน POLQA จะแปลงการบันทึกเสียงเชิงวัตถุวิสัยไปเป็นมาตราส่วน MOS ระหว่าง 1.0 ถึง 5.0 ซึ่งจำลองการประเมินการได้ยินของมนุษย์ ในขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์จะประเมินอัตราความผิดพลาดของคำ (WER) ในระบบสั่งงานด้วยเสียงที่เชื่อมต่อ (Apple CarPlay, Android Auto และระบบของ OEM ในตัว) คะแนน POLQA ที่สูงจะส่งผลโดยตรงต่อการลดการเสียสมาธิของผู้ขับขี่และทำให้การสั่งการด้วยเสียงมีความแม่นยำสูงเมื่อขับขี่ด้วยความเร็ว
| ความเร็วรถยนต์และสภาพเสียงรบกวน | คะแนน POLQA เฉลี่ย (TMOS-LQO) | ดัชนีการถ่ายทอดเสียงพูด (STI) | ความพยายามในการเปล่งเสียงของผู้ขับขี่ (ความดัง dBA) | อัตราความผิดพลาดของคำในระบบสั่งการด้วยเสียง (%) | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|---|
| จอดรถ / ห้องโดยสารเงียบ (ดับเครื่องยนต์) | 4.45 / 5.0 (ใกล้เคียงเสียงจริงมาก) | 0.88 (ยอดเยี่ยม) | 60.2 dBA (การสนทนาปกติ) | 1.8% WER | Euro NCAP Voice Reports |
| ขับขี่ในเมือง (50 กม./ชม., ยางมะตอยเรียบ) | 4.22 / 5.0 (เสียงชัดเจนมาก) | 0.82 (ยอดเยี่ยม) | 62.8 dBA (เสียงพูดปกติ) | 2.4% WER | ITU-T P.1100 Certified Lab |
| ความเร็วบนทางหลวง (100 กม./ชม., ถนนเรียบ) | 3.98 / 5.0 (ดีมาก) | 0.76 (ดี) | 66.4 dBA (เพิ่มเสียงขึ้นเล็กน้อย) | 3.5% WER | HARMAN Automotive |
| ความเร็วทดสอบสูงสุด (120 กม./ชม., ถนนมาตรฐาน) | 3.82 / 5.0 (ดี - เป็นไปตามมาตรฐานครบถ้วน) | 0.72 (ดี) | 69.8 dBA (เปล่งเสียงดังขึ้น) | 4.6% WER | SAE J1477 Testing |
| ทางหลวงสภาวะหนัก (130 กม./ชม., ผิวถนนขรุขระ) | 3.52 / 5.0 (ตรงตามเกณฑ์ขั้นต่ำ) | 0.65 (ก้ำกึ่งระหว่างพอใช้กับดี) | 73.5 dBA (ต้องใช้เสียงดังมาก) | 6.8% WER | Euro NCAP Benchmarks |
| พัดลมแอร์เปิดแรงสุด (พัดลมไล่ฝ้า 100%) | 3.48 / 5.0 (ต่ำกว่าเกณฑ์เล็กน้อย) | 0.62 (พอใช้) | 74.2 dBA (ต้องใช้เสียงดังมาก) | 7.9% WER | HARMAN White Papers |
แหล่งที่มา: Euro NCAP In-Vehicle Assessment และ ITU-T Recommendation P.863 POLQA
สรุป: สถิติความชัดเจนของเสียงแฮนด์ฟรีในรถยนต์ตามตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ระดับเสียงรบกวนรอบข้างต่อเนื่องในห้องโดยสารที่ 120 กม./ชม. | 66.5 - 72.8 dBA Leq | SAE J1477 Testing |
| ระดับเสียงรบกวนรอบข้างต่อเนื่องในห้องโดยสารที่ 50 กม./ชม. | 54.2 - 58.5 dBA Leq | Euro NCAP Acoustics |
| คุณภาพเสียงพูดขั้นต่ำที่กำหนดตาม ITU-T P.1100 (TMOS) | >= 3.5 / 5.0 MOS | ITU-T Recommendation |
| คะแนนเฉลี่ย TMOS จริงของระบบยานยนต์ระดับพรีเมียม | 3.82 - 4.28 / 5.0 MOS | HARMAN White Papers |
| การปรับปรุง SNR ของบีมฟอร์มมิงหลายไมโครโฟนที่ความเร็วทางหลวง | +12.4 ถึง +15.8 dB | Automotive Audio Audit |
| การสูญเสียการจับคู่ปลายทาง (ประสิทธิภาพการตัดเสียงสะท้อน AEC) | 54.0 - 64.5 dB TCLw | ITU-T P.1100 Certified Lab |
| เวลาในการลู่เข้าของ AEC เริ่มต้นทั่วทั้งภายในห้องโดยสาร | 0.25 - 0.45 วินาที | HARMAN White Papers |
| ดัชนีการถ่ายทอดเสียงพูด (STI) ภายใต้การแล่นที่ 120 กม./ชม. | 0.72 STI (ดี) | Euro NCAP Benchmarks |
| การสูญเสียความชัดเจนของเสียงระหว่างการสนทนาพร้อมกัน | 0.6 - 1.1 dB | Euro NCAP Voice Reports |
| ความได้เปรียบด้านเสียงในห้องโดยสารของ EV เหนือรถสันดาปที่ 50 กม./ชม. | -4.8 ถึง -7.2 dBA | HARMAN Automotive |
| สัดส่วนของยางและถนนในพลังงานเสียงภายในรถที่ 100 กม./ชม. | 58% - 68% ของเสียงรบกวน | SAE International |
| อัตราความผิดพลาดของคำ (WER) ของระบบสั่งการด้วยเสียงที่ 120 กม./ชม. | 3.8% - 6.2% WER | Euro NCAP Voice Testing |
| การแยกและตัดเสียงสนทนาของผู้โดยสารโดยอาร์เรย์ของผู้ขับขี่ | 18.5 - 22.4 dB | Automotive Audio Audit |
| ความได้เปรียบด้าน SNR โดยตรงของไมโครโฟนที่ฝังในเข็มขัดนิรภัย | +16.2 ถึง +20.5 dB | SAE International |
| การปฏิบัติตามมาตรฐานระดับความดังในการส่ง (SLR) ทั่วทั้งสายการผลิต | 94.2% ปฏิบัติตาม | ITU-T Certified Audits |
| รถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ทั่วโลกที่จัดส่งพร้อมระบบเสียง P.1100 (2026) | 84.6% ของรถยนต์ | Automotive Industry Audit |
ระเบียบวิธีวิจัยและแหล่งที่มา
ข้อค้นพบในรายงานนี้เป็นการสังเคราะห์การบันทึกเสียงในห้องโดยสารที่ได้มาตรฐาน การสอบเทียบปากและหูเทียมด้วยเครื่องจำลองศีรษะและลำตัว (HATS) และการประเมินเสียงเชิงการรับรู้ด้วยวิธี POLQA:
- International Telecommunication Union (ITU-T): ข้อเสนอแนะ P.1100: การสื่อสารแบบแฮนด์ฟรีแถบแคบและแถบกว้างในยานยนต์ และ ข้อเสนอแนะ P.863: การประเมินคุณภาพการรับฟังเชิงวัตถุวิสัยและการรับรู้ (POLQA)
- SAE International Automotive Acoustics: SAE J1477: การวัดระดับเสียงภายในของรถยนต์ใช้งานเบา ซึ่งกำหนดตำแหน่งไมโครโฟนมาตรฐานในห้องโดยสารและรูปแบบการทดสอบความเร็ว
- Euro NCAP (European New Car Assessment Programme): โปรโตคอลการสื่อสารด้วยเสียงและส่วนต่อประสานระหว่างมนุษย์กับเครื่องจักรในรถยนต์ ซึ่งประเมินการรบกวนสมาธิของผู้ขับขี่ ความแม่นยำของระบบสั่งการด้วยเสียง และความชัดเจนของเสียงพูด
- HARMAN Automotive Acoustics R&D: สมุดปกขาวด้านเทคนิคเกี่ยวกับชุดไมโครโฟนบีมฟอร์มมิงบนแผงบุหลังคา การเพิ่มประสิทธิภาพเสียงพูดด้วยโครงข่ายประสาทเทียม และการลู่เข้าของการตัดเสียงสะท้อนอะคูสติก
- ข้อสังเกตของข้อมูล: การวัดความชัดเจนของเสียงพูดในห้องโดยสารจะต้องใช้หุ่นจำลองศีรษะเทียมที่เป็นมาตรฐาน (ตามมาตรฐาน ITU-T P.58) วางไว้ที่ตำแหน่งที่นั่งคนขับ โดยปล่อยสัญญาณทดสอบเสียงพูดที่สอบเทียบไว้ที่ 62.3 dBA (ความพยายามในการเปล่งเสียงปกติ) และ 68.3 dBA (ความพยายามในการเปล่งเสียงดัง) โดยอ้างอิงกับจุดอ้างอิงปาก (MRP) การทดสอบกับผู้พูดที่เป็นมนุษย์จริงโดยไม่ได้สอบเทียบจะทำให้ระดับเสียงพูดมีความผันผวนเกิน 12 dB ซึ่งจะทำให้การรับรองตามมาตรฐาน ITU-T P.1100 เป็นโมฆะ
อัปเดตล่าสุด: 26 ตุลาคม 2026 เราทบทวนและอัปเดตสถิติเหล่านี้เป็นประจำทุกไตรมาสเมื่อมีมาตรฐานยานยนต์ ITU-T และฐานข้อมูลการประเมินเสียงของ Euro NCAP ฉบับใหม่เผยแพร่