เรือคอนเทนเนอร์พาณิชย์สร้างระดับแหล่งกำเนิดเสียงแบบขั้วเดี่ยวของเสียงรบกวนแผ่กระจายใต้น้ำ (URN) แบบแถบความถี่กว้างที่ 188 ถึง 198 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. ทันทีที่เกิดโพรงอากาศแบบกระแสน้ำวนที่ปลายใบจักรและแบบแผ่นที่ความเร็วเกิน 11 ถึง 14 นอต ตลอดทั่วทั้งกองเรือสินค้าทั่วโลก พลังงานเสียงจากการยุบตัวของโพรงไอน้ำบนใบจักรที่กำลังหมุนคิดเป็นสัดส่วน 80% ถึง 90% ของกำลังเสียงที่แผ่กระจายออกจากตัวเรือทั้งหมด ที่ความเร็วใช้งาน ในขณะที่โครงการเดินเรือความเร็วต่ำของท่าเรือที่ลดความเร็วในการเดินทางลงเหลือ 11 นอต สามารถลดระดับแหล่งกำเนิดเสียงใต้น้ำแบบแถบความถี่กว้างลงได้ 5.8 ถึง 11.4 dB (ลดกำลังเสียงลง 74% ถึง 93%) ตัวเลขด้านล่างนี้มาจากองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO MEPC.1/Circ.906), โครงการ NOAA Ocean Acoustics Program, ชุดข้อมูลการจัดชั้นเรือ DNV SILENT และการศึกษาโครงข่ายไฮโดรโฟนในวารสาร Marine Pollution Bulletin
TL;DR
- ระดับแหล่งกำเนิดเสียงแบบแถบความถี่กว้างของเรือคอนเทนเนอร์ (18–22 นอต): 188 ถึง 198 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. (NOAA Ocean Acoustics Program)
- สัดส่วนการเกิดโพรงอากาศของใบจักรต่อกำลังเสียงที่แผ่กระจายทั้งหมดของเรือที่ความเร็วใช้งาน: 80% ถึง 90% (IMO MEPC)
- ความเร็วเริ่มต้นของการเกิดโพรงอากาศ (CIS) โดยทั่วไปของเรือสินค้า: 9.5 ถึง 13.8 นอต (DNV Classification Fleet Data)
- การพุ่งขึ้นของเสียงเมื่อความเร็วเกินจุดเริ่มต้นการเกิดโพรงอากาศไป 2 นอต: +10 ถึง +16 dB แบบแถบความถี่กว้าง (Marine Pollution Bulletin)
- การลดเสียงรบกวนด้วยการเดินเรือความเร็วต่ำ (ลดจาก 19 นอตเหลือ 11 นอต): ลดลง 5.8 ถึง 11.4 dB re 1 uPa (Port of Vancouver ECHO / IMO MEPC)
- การเพิ่มขึ้นของเสียงรบกวนความถี่ต่ำในมหาสมุทรในอดีต (10–100 Hz, เส้นทางเดินเรือหลัก): +3.2 dB ต่อทศวรรษ (NOAA Ocean Acoustics Program)
- การลดทอนเสียงจากการติดตั้งครีบฝาครอบดุมใบจักร (PBCF) และท่อปรับกระแสน้ำ: 3.2 ถึง 6.5 dB ในแถบความถี่ 50–500 Hz (IMO MEPC / Ship Energy Efficiency Trials)
- การลดเสียงรบกวนจากการออกแบบใบจักรเงียบแบบความเอียงสูง, Kappel หรือ CLT: 6.0 ถึง 10.5 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. (DNV SILENT Notation Dataset)
- ผลเสียทางเสียงจากเพรียงเกาะตัวเรือและความขรุขระของใบจักร: URN สูงขึ้น +3.5 ถึง +7.8 dB ที่ความเร็วคงที่ (Marine Pollution Bulletin)
- การบีบอัดพื้นที่สื่อสารของวาฬบาลีนในรัศมี 5 กม. จากเรือที่เกิดโพรงอากาศ: ลดลง 64% ถึง 88% (NOAA Fisheries / Marine Acoustics)
- การลดทอน URN ความถี่สูง (>200 Hz) ด้วยระบบหล่อลื่นตัวเรือด้วยฟองอากาศ: ลดลง 5.0 ถึง 11.0 dB (IMO MEPC.1/Circ.906)
- สัดส่วนกองเรือพาณิชย์ทั่วโลกที่ได้รับการรับรองชั้นเรือ URN เงียบ (2025–2026): 2.4% ของเรือเดินสมุทรที่ใช้งานอยู่ (DNV / Classification Society Registry)
1. ระดับแหล่งกำเนิดเสียงรบกวนแผ่กระจายใต้น้ำจำแนกตามประเภทเรือ
ที่ความเร็วเดินทางปกติ เสียงรบกวนแผ่กระจายใต้น้ำจะถูกกำหนดโดยระวางขับน้ำของเรือ ความสม่ำเสมอของกระแสน้ำที่ไหลเข้าท้ายเรือ และความเร็วปลายใบจักร (โดยทั่วไปอยู่ที่ 28 ถึง 38 m/s บนเรือสินค้าใบจักรเดี่ยวขนาดใหญ่) โครงข่ายไฮโดรโฟนที่สอบเทียบตามมาตรฐาน ISO 17208-1 แสดงให้เห็นว่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มากและเรือบรรทุกน้ำมันดิบสร้างระดับแหล่งกำเนิดเสียงขั้วเดี่ยวความถี่ต่ำที่สูงที่สุดในกองเรือโลก ในขณะที่เสียงรบกวนในอากาศบริเวณท่าเรือถูกติดตามใน สถิติเสียงรบกวนจากเครนท่าเทียบเรือและเครื่องยนต์ช่วยของเรือ ข้อมูลไฮโดรโฟนใต้น้ำพิสูจน์ให้เห็นว่าเรือคอนเทนเนอร์เพียงลำเดียวที่แล่นด้วยความเร็ว 21 นอต แผ่กำลังเสียงใต้น้ำในช่วงความถี่ระหว่าง 20 Hz ถึง 200 Hz มากกว่าเรือลากจูงชายฝั่ง 15 ลำรวมกัน
| ประเภทเรือและสภาวะการใช้งาน | ระดับแหล่งกำเนิดเสียงขั้วเดี่ยวแบบแถบความถี่กว้าง (dB re 1 uPa ที่ 1 ม.) | ระดับสเปกตรัมสูงสุดช่วง 20–100 Hz (dB re 1 uPa2/Hz ที่ 1 ม.) | ความเร็วเริ่มต้นของการเกิดโพรงอากาศโดยทั่วไป (นอต) | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มาก (>14,000 TEU, 20–22 นอต) | 191 - 198 dB | 176 - 184 dB | 10.5 - 12.2 นอต | NOAA Ocean Acoustics / IMO MEPC |
| เรือบรรทุกน้ำมันดิบ Aframax / Suezmax (14–15.5 นอต) | 184 - 191 dB | 170 - 177 dB | 9.8 - 11.5 นอต | Marine Pollution Bulletin |
| เรือบรรทุกสินค้าเทกอง (Capesize / Panamax, 13–14.5 นอต) | 182 - 189 dB | 168 - 175 dB | 9.5 - 11.2 นอต | NOAA Ocean Acoustics Program |
| เรือลากจูงในท่าเรือขณะออกแรงดึงสูง / คุ้มกัน (10–12 นอต) | 185 - 193 dB | 166 - 174 dB | 7.5 - 9.0 นอต | Port of Vancouver ECHO / DNV |
| เรือสำราญพร้อมระบบขับเคลื่อนพอดดีเซล-ไฟฟ้า (18–20 นอต) | 174 - 182 dB | 158 - 166 dB | 13.0 - 15.2 นอต | DNV SILENT Class Dataset |
| เรือวิจัยประมง (รับรองมาตรฐาน DNV SILENT-R, 11 นอต) | 142 - 151 dB | 128 - 136 dB | >15.5 นอต | ICES No. 209 / DNV SILENT-R |
แหล่งที่มา: NOAA Ocean Acoustics Program และ IMO MEPC Underwater Noise Guidelines
2. ฟิสิกส์ของการเกิดโพรงอากาศของใบจักรและสัดส่วนตามแถบความถี่
เสียงรบกวนใต้น้ำจากเรือเดินทะเลแบ่งออกเป็น 3 กลไกทางฟิสิกส์ที่แตกต่างกัน ได้แก่ การสั่นสะเทือนของเครื่องจักรที่ส่งผ่านตัวเรือที่ความถี่ต่ำกว่า 50 Hz, ฮาร์มอนิกเสียงโทนของความถี่การหมุนผ่านของใบจักรที่ 7 ถึง 45 Hz และการยุบตัวของโพรงอากาศแบบแถบความถี่กว้างตั้งแต่ 40 Hz ไปจนถึงมากกว่า 20 kHz เมื่อใบจักรหมุนผ่านเงากระแสน้ำความเร็วต่ำด้านหลังเสาท้ายเรือ ความดันอุทกสถิตเฉพาะจุดจะลดลงต่ำกว่าความดันไอของน้ำทะเล ก่อให้เกิดโพรงอากาศแบบแผ่น แบบกลุ่มเมฆ และแบบกระแสน้ำวนที่ปลายใบ ซึ่งจะยุบตัวลงอย่างรุนแรงเมื่อใบจักรหมุนกลับเข้าสู่มวลน้ำที่มีความดันสูง เช่นเดียวกับการส่งผ่านการสั่นสะเทือนเชิงโครงสร้างที่วิเคราะห์ไว้ใน สถิติการสัมผัสเสียงดังเกินขนาดจากการพ่นทรายและการเชื่อมในอู่ต่อเรือ เครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะหลักที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์แยกการสั่นสะเทือนยังปล่อยคลื่นเสียงโทนความถี่เดี่ยวที่รุนแรงลงสู่มวลน้ำเมื่อเรือแล่นด้วยความเร็วต่ำกว่าจุดเริ่มต้นของการเกิดโพรงอากาศ
| กลไกการกำเนิดเสียง | แถบความถี่หลัก | สัดส่วนต่อกำลังเสียงทั้งหมดเมื่อสูงกว่า CIS | การเพิ่มขึ้นของระดับเสียงโดยทั่วไปเมื่อเริ่มเกิด | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| การเริ่มเกิดโพรงอากาศแบบกระแสน้ำวนที่ปลายใบจักร | 80 Hz - 1,000 Hz | 35% - 45% | +6.5 ถึง +10.2 dB | Marine Pollution Bulletin |
| การยุบตัวของโพรงอากาศแบบแผ่นและกลุ่มเมฆด้านดูด | 40 Hz - 20,000 Hz | 45% - 55% | +10.0 ถึง +16.0 dB | IMO MEPC / ISO 17208-1 Trials |
| การเกิดโพรงอากาศแบบกระแสน้ำวนที่ดุมใบจักร | 50 Hz - 350 Hz | 5% - 12% | +3.0 ถึง +5.8 dB | DNV Maritime Acoustic Studies |
| ฮาร์มอนิกเสียงโทนความถี่การหมุนผ่านใบจักร (BPF, อันดับ 1–4) | 7 Hz - 45 Hz | 4% - 8% | +4.0 ถึง +8.0 dB เหนือระดับแถบความถี่กว้าง | NOAA Ocean Acoustics Program |
| การสั่นสะเทือนผ่านตัวเรือจากเครื่องยนต์ดีเซลหลักและชุดเกียร์ | 10 Hz - 120 Hz | 65% - 80% (เฉพาะเมื่อต่ำกว่า CIS) | มีอิทธิพลหลักที่ความเร็วต่ำกว่า 10 นอต | DNV / Bureau Veritas NR 614 |
| ความขรุขระจากเพรียงหินปูนเกาะตัวเรือและใบจักร | 100 Hz - 10,000 Hz | เพิ่มผลเสียทางเสียง +3.5 ถึง +7.8 dB | ลดค่า CIS ลง 1.5 - 2.4 นอต | Marine Pollution Bulletin |
แหล่งที่มา: Marine Pollution Bulletin Underwater Radiated Noise Studies
3. โครงการเดินเรือความเร็วต่ำ (Slow Steaming) และการลดความเร็วในการปฏิบัติการ
เนื่องจากปริมาตรการเกิดโพรงอากาศที่ปลายใบจักรเพิ่มขึ้นตามกำลังห้าถึงกำลังหกของความเร็วรอบการหมุน เขตเดินเรือความเร็วต่ำจึงเป็นมาตรการแทรกแซงเชิงปฏิบัติการที่ไม่ต้องดัดแปลงโครงสร้างที่รวดเร็วที่สุดสำหรับการลดเสียงรบกวนชายฝั่ง การทดสอบลดความเร็วเรือทั้งแบบสมัครใจและแบบบังคับที่บันทึกโดย Port of Vancouver ECHO Program ในช่องแคบฮาโร และเขตรักษาพันธุ์สัตว์น้ำของ NOAA ในช่องแคบซานตาบาร์บารา แสดงให้เห็นว่าการลดความเร็วเรือสินค้าลงเหลือ 11 นอต ช่วยลดค่ามัธยฐานของเสียงรบกวนใต้น้ำแบบแถบความถี่กว้างลงได้ 5.8 ถึง 11.4 dB ขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ
| สถานการณ์การลดความเร็วในการปฏิบัติการ | รูปแบบการลดความเร็ว | ค่ามัธยฐานการลดลงของ URN แถบความถี่กว้าง (dB re 1 uPa) | การลดลงของกำลังเสียง (%) | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| การลดความเร็วเรือคอนเทนเนอร์ (20.5 นอต เหลือ 11.0 นอต) | ความเร็วเดินทาง -46% | -9.2 ถึง -11.4 dB | ลดลง 88% - 93% | Port of Vancouver ECHO / IMO |
| การลดความเร็วเรือคอนเทนเนอร์ระดับปานกลาง (20.5 เหลือ 14.5 นอต) | ความเร็วเดินทาง -29% | -4.8 ถึง -6.4 dB | ลดลง 67% - 77% | NOAA / Santa Barbara Channel |
| การลดความเร็วเรือเทกองและเรือบรรทุกน้ำมัน (14.5 เหลือ 11.0 นอต) | ความเร็วเดินทาง -24% | -5.8 ถึง -7.6 dB | ลดลง 74% - 83% | Port of Vancouver ECHO Program |
| การชะลอความเร็วเรือสำราญ (19.0 นอต เหลือ 12.0 นอต) | ความเร็วเดินทาง -37% | -4.5 ถึง -6.9 dB | ลดลง 65% - 80% | Marine Pollution Bulletin |
| การลดความเร็วของใบจักรปรับมุมบิดได้ (CPP) ที่มุมนอกจุดออกแบบ | ลดความเร็วที่รอบหมุน (RPM) คงที่ | เสียงเพิ่มขึ้น +2.5 ถึง +4.8 dB | เพิ่มการเกิดโพรงอากาศด้านความดัน | DNV SILENT Operational Advisory |
| การทำความสะอาดตัวเรือและขัดเงาใบจักรตามกำหนดเวลา | ทุกๆ 6–12 เดือน | กู้คืนระดับเสียงได้ -3.5 ถึง -5.5 dB | ขจัดการเกิดโพรงอากาศจากสิ่งมีชีวิตเกาะติด | IMO MEPC.1/Circ.906 |
แหล่งที่มา: IMO Revised Guidelines for the Reduction of Underwater Noise (MEPC.1/Circ.906)
4. การลดทอนเสียงจากการดัดแปลงตัวเรือเงียบ ท่อปรับกระแสน้ำ และใบจักร
ภายใต้ข้อบังคับดัชนีประสิทธิภาพพลังงานสำหรับเรือที่มีอยู่เดิม (EEXI) และตัวบ่งชี้ความเข้มข้นของคาร์บอน (CII) ของ IMO เจ้าของเรือกำลังผสานรวมการดัดแปลงเชิงอุทกพลศาสตร์เพื่อประหยัดเชื้อเพลิงเข้ากับการลดเสียงรบกวนใต้น้ำมากขึ้นเรื่อยๆ การติดตั้งใบจักร Kappel ที่มีความเอียงสูงหรือปลายใบดัดโค้งควบคู่กับท่อปรับสมดุลกระแสน้ำช่วยเพิ่มความเร็วเริ่มต้นของการเกิดโพรงอากาศขึ้นอีก 1.8 ถึง 3.5 นอต และลดเสียงรบกวนแผ่กระจายลงได้สูงสุดถึง 10.5 dB ซึ่งช่วยเสริมเทคโนโลยีการลดเสียงรบกวนในทะเลนอกชายฝั่งที่เปรียบเทียบไว้ใน สถิติการตอกเสาเข็มกังหันลมนอกชายฝั่งและการลดทอนเสียงด้วยม่านฟองอากาศ
| เทคโนโลยีการดัดแปลงทางวิศวกรรม | กลไกทางเสียงที่เป็นเป้าหมาย | ค่าการลดทอน URN ที่วัดได้ (dB re 1 uPa) | ผลประโยชน์ร่วมด้านการประหยัดเชื้อเพลิง | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| การเปลี่ยนเป็นใบจักรเงียบแบบความเอียงสูง / ปลายใบดัดโค้ง | การยับยั้งโพรงอากาศที่ปลายใบและแบบแผ่น | 6.0 - 10.5 dB | ประหยัดเชื้อเพลิง +2.0% ถึง +4.5% | DNV / IMO MEPC Case Studies |
| การติดตั้งครีบฝาครอบดุมใบจักร (PBCF) | การขจัดโพรงอากาศแบบกระแสน้ำวนที่ดุมใบจักร | 3.2 - 5.4 dB (50–500 Hz) | ประหยัดเชื้อเพลิง +2.5% ถึง +4.0% | IMO MEPC.1/Circ.906 |
| สเตเตอร์สร้างการหมุนวนล่วงหน้าและท่อปรับสมดุลกระแสน้ำ | การทำให้กระแสน้ำไหลเข้าท้ายเรือสม่ำเสมอ | 3.5 - 6.5 dB | ประหยัดเชื้อเพลิง +3.0% ถึง +5.5% | Marine Pollution Bulletin |
| ระบบหล่อลื่นตัวเรือด้วยฟองอากาศ (ALS) | การบดบังอิมพีแดนซ์ทางเสียงใต้ท้องเรือ | 5.0 - 11.0 dB (>200 Hz) | ประหยัดเชื้อเพลิงสุทธิ +4.0% ถึง +7.5% | IMO MEPC / Classification Trials |
| แท่นยึดหยุ่นสองชั้นสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าช่วย | เสียงโทนเครื่องจักรที่ส่งผ่านโครงสร้างตัวเรือ | 12.0 - 18.5 dB (ที่ความถี่โทนเดี่ยว) | ไม่มี (การแยกการสั่นสะเทือนเชิงโครงสร้าง) | DNV SILENT-E Engineering Guide |
| ใบจักรยืดหยุ่นวัสดุคอมโพสิตคาร์บอนไฟเบอร์ | การปรับมุมบิดแบบไฮโดร-อีลาสติกเชิงรับ | 4.5 - 7.8 dB | ประหยัดเชื้อเพลิง +1.5% ถึง +3.0% | Marine Pollution Bulletin |
แหล่งที่มา: DNV SILENT Class Notation and Maritime URN Database
5. แนวโน้มภูมิทัศน์เสียงพื้นหลังในมหาสมุทรและการบดบังเสียงต่อสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเล
เนื่องจากเสียงความถี่ต่ำกว่า 200 Hz มีการดูดกลืนระดับโมเลกุลในน้ำทะเลน้อยมาก (น้อยกว่า 0.005 dB/กม. ที่ความถี่ 100 Hz) เสียงจากการเกิดโพรงอากาศจากเส้นทางเดินเรือน้ำลึกจึงแพร่กระจายไปไกลหลายร้อยกิโลเมตรข้ามแอ่งมหาสมุทรก่อนที่จะสลายตัว เช่นเดียวกับที่สัตว์ป่าบนบกและประชากรมนุษย์ต้องเผชิญกับความเครียดทางสรีรวิทยาจากเสียงรบกวนในสิ่งแวดล้อมเรื้อรังใน สถิติมลพิษทางเสียง สัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมในทะเลก็ต้องเผชิญกับการบดบังพื้นที่การสื่อสารอย่างรุนแรงและระดับฮอร์โมนความเครียดกลูโคคอร์ติคอยด์ที่สูงขึ้นตามแนวเส้นทางเดินเรือพาณิชย์
| ตัวชี้วัดนิเวศวิทยาทางเสียงในทะเล | ค่าที่วัดได้ / ขอบเขตผลกระทบ | แถบความถี่ที่ได้รับผลกระทบ | เกณฑ์อ้างอิงทางภูมิศาสตร์ / ชนิดพันธุ์ | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|---|
| การเพิ่มขึ้นรายทศวรรษของเสียงพื้นหลังความถี่ต่ำในมหาสมุทร (1960–2020) | +3.2 dB ต่อทศวรรษ | 10 Hz - 100 Hz | แปซิฟิกเหนือและแอตแลนติกเหนือ | NOAA Ocean Acoustics Program |
| การยกระดับเสียงพื้นหลังในช่องแคบเดินเรือความหนาแน่นสูง | +18 ถึง +28 dB เหนือระดับพื้นหลังธรรมชาติ | 20 Hz - 500 Hz | ช่องแคบอังกฤษ, ช่องแคบสิงคโปร์ | Marine Pollution Bulletin |
| การบีบอัดพื้นที่สื่อสารของวาฬสีน้ำเงินและวาฬฟิน (<5 กม.) | พื้นที่ใช้งานลดลง 64% - 88% | 15 Hz - 100 Hz | กระแสน้ำแคลิฟอร์เนีย / อ่าวเซนต์ลอว์เรนซ์ | NOAA Fisheries Acoustic Program |
| การสูญเสียระยะหาอาหารด้วยคลื่นเสียงสะท้อนของวาฬเพชฌฆาต (Orca) | ระยะลดลง 35% - 62% | 500 Hz - 15,000 Hz | ทะเลซาลิช / ช่องแคบฮาโร | Port of Vancouver ECHO / NOAA |
| ขีดจำกัด DNV SILENT-E ที่ 100 Hz (สภาวะเดินทางปกติ) | <= 165 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. | แถบความถี่ 1/3 ออกเทฟที่ 100 Hz | การรับรองเรือเงียบระดับสากล | DNV Rules for Classification |
| สัดส่วนกองเรือสินค้าโลกที่ได้เครื่องหมายชั้นเรือ URN เงียบ | 2.4% ของเรือเดินสมุทรที่ใช้งานอยู่ | แถบความถี่กว้าง (10 Hz - 25 kHz) | กองเรือทั่วโลกที่จดทะเบียนกับ IMO | Classification Society Registry 2026 |
แหล่งที่มา: NOAA Fisheries Marine Mammal Acoustic Masking Studies
สรุป: การเกิดโพรงอากาศของใบจักรเรือเดินทะเลและเสียงรบกวนใต้น้ำในเชิงตัวเลข
| ตัวชี้วัด | ค่า | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| ระดับแหล่งกำเนิดเสียงของเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มาก (20–22 นอต) | 191 - 198 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. | NOAA Ocean Acoustics / IMO MEPC |
| ระดับแหล่งกำเนิดเสียงของเรือบรรทุกน้ำมันดิบและเรือเทกอง (13–15.5 นอต) | 182 - 191 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. | Marine Pollution Bulletin |
| สัดส่วนการเกิดโพรงอากาศของใบจักรต่อ URN ทั้งหมดของเรือที่ความเร็วใช้งาน | 80% - 90% | IMO MEPC |
| ความเร็วเริ่มต้นของการเกิดโพรงอากาศ (CIS) โดยทั่วไปของเรือสินค้า | 9.5 - 13.8 นอต | DNV Fleet Data |
| การพุ่งขึ้นของเสียงแถบความถี่กว้างเมื่อความเร็วเกิน CIS ไป 2 นอต | +10 ถึง +16 dB | Marine Pollution Bulletin |
| การลดทอนเสียงเมื่อลดความเร็วเรือคอนเทนเนอร์ (20.5 เหลือ 11.0 นอต) | -9.2 ถึง -11.4 dB (กำลังเสียงลดลง 88%–93%) | Port of Vancouver ECHO |
| การลดทอนเสียงเมื่อลดความเร็วเรือเทกองและเรือน้ำมัน (14.5 เหลือ 11.0 นอต) | -5.8 ถึง -7.6 dB (กำลังเสียงลดลง 74%–83%) | Port of Vancouver ECHO |
| การลดทอนเสียงจากการดัดแปลงใบจักรเงียบความเอียงสูง / ปลายใบดัดโค้ง | 6.0 - 10.5 dB re 1 uPa | DNV / IMO MEPC |
| การลดเสียงรบกวนด้วยครีบฝาครอบดุมใบจักร (PBCF) | 3.2 - 5.4 dB (50–500 Hz) | IMO MEPC.1/Circ.906 |
| การลดเสียงรบกวนด้วยท่อปรับสมดุลกระแสน้ำและสเตเตอร์สร้างการหมุนวน | 3.5 - 6.5 dB | Marine Pollution Bulletin |
| การลดทอน URN ด้วยระบบหล่อลื่นตัวเรือด้วยฟองอากาศ (>200 Hz) | 5.0 - 11.0 dB | IMO MEPC / Class Trials |
| ผลเสียทางเสียงจากสิ่งมีชีวิตเกาะติดตัวเรือและใบจักร | +3.5 ถึง +7.8 dB | Marine Pollution Bulletin |
| ผลเสียจากการใช้มุมใบจักรนอกจุดออกแบบของใบจักรปรับมุมบิดได้ | +2.5 ถึง +4.8 dB | DNV SILENT Advisory |
| การเพิ่มขึ้นของเสียงรบกวนความถี่ต่ำในมหาสมุทรในอดีต (1960–2020) | +3.2 dB ต่อทศวรรษ (10–100 Hz) | NOAA Ocean Acoustics Program |
| การยกระดับเสียงพื้นหลังในช่องแคบเดินเรือหลัก | +18 ถึง +28 dB เหนือระดับพื้นหลัง | Marine Pollution Bulletin |
| การสูญเสียพื้นที่สื่อสารของวาฬบาลีนในรัศมี 5 กม. จากเรือ | 64% - 88% | NOAA Fisheries |
| การลดลงของระยะหาอาหารด้วยคลื่นเสียงสะท้อนของวาฬเพชฌฆาต | 35% - 62% | Port of Vancouver ECHO / NOAA |
| ระดับแหล่งกำเนิดเสียงสูงสุดของ DNV SILENT-E ที่ความถี่ 100 Hz | 165 dB re 1 uPa ที่ระยะ 1 ม. | DNV Classification Rules |
ระเบียบวิธีและแหล่งข้อมูล
ข้อมูลที่รวบรวมไว้ในรายงานนี้มาจากเอกสารวิชาการด้านสวนศาสตร์ทางทะเลที่ผ่านการทบทวนโดยผู้ทรงคุณวุฒิ ฐานข้อมูลโครงข่ายไฮโดรโฟน และแนวทางกำกับดูแลทางทะเลระหว่างประเทศ:
- International Maritime Organization (IMO): Revised Guidelines for the Reduction of Underwater Radiated Noise from Commercial Shipping (MEPC.1/Circ.906) ซึ่งระบุรายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์เสริมปรับสภาพกระแสน้ำท้ายเรือ การออกแบบใบจักร และผลประโยชน์ร่วมด้าน EEXI/CII
- NOAA Ocean Acoustics Program & NOAA Fisheries: Ocean Noise Strategy and Deep-Ocean Hydrophone Time Series และ Marine Mammal Acoustic Masking Assessments
- DNV Maritime Classification: Rules for Classification of Ships — SILENT Class Notation (Pt.6 Ch.7) และเกณฑ์มาตรฐานการวัดเสียงรบกวนใต้น้ำในเขตน้ำลึกตามมาตรฐาน ISO 17208-1
- Marine Pollution Bulletin: Multi-thousand-vessel hydrophone array measurements from the Port of Vancouver ECHO Program and European JOMOPANS/JONAS networks
- ข้อสังเกตด้านข้อมูล: ระดับความดันเสียงใต้น้ำอ้างอิงกับค่า 1 ไมโครพาสคาล (1 uPa) ที่ระยะ 1 เมตร ตามมาตรฐาน ISO 17208-1 และไม่สามารถนำไปเปรียบเทียบโดยตรงกับหน่วยเดซิเบลในอากาศ (ซึ่งอ้างอิงที่ 20 uPa) ได้หากไม่ทำการปรับชดเชยความต่างของความดันอ้างอิง 26 dB และความต่างของอิมพีแดนซ์ทางเสียงอีกประมาณ ~36 dB ระหว่างน้ำทะเลกับอากาศ (รวมเป็นค่าชดเชยประมาณ ~62 dB) สำหรับการวัดในเขตน้ำตื้นจำเป็นต้องมีการปรับแก้การสะท้อนของพื้นทะเลตามมาตรฐาน ISO 17208-2
อัปเดตล่าสุด: 19 ตุลาคม 2026 เราทบทวนและอัปเดตสถิติเหล่านี้เป็นประจำทุกไตรมาสเมื่อมีการเผยแพร่รายงานระยะสะสมประสบการณ์ของ IMO MEPC และชุดข้อมูลไฮโดรโฟนของ NOAA ฉบับใหม่