โครงสร้างอากาศยานความเร็วเหนือเสียงที่ออกแบบรูปทรงเพื่อลดเสียงบูม—นำโดย เครื่องบินสาธิต X-59 Quesst ของ NASA และ Lockheed Martin—สามารถลดความดังของโซนิกบูมที่ระดับพื้นดินจาก 105 เดซิเบลระดับการรับรู้ (PLdB) ของเครื่องบิน Concorde ลงมาอยู่ที่เป้าหมาย ‘เสียงทุ้มโซนิก’ (sonic thump) ที่ 75 PLdB ซึ่งคิดเป็น การลดความดังที่มนุษย์รับรู้ลงถึง 87.5% และ การลดลงของแรงดันเกินคลื่นกระแทกสูงสุดถึง 82.4% (จาก 2.10 psf ลงเหลือ 0.35 psf) การทดสอบบินทางอากาศสวนศาสตร์และการทดสอบทางจิตสวนศาสตร์ที่ดำเนินการโดย ศูนย์วิจัย NASA Armstrong/Langley, องค์การบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ (FAA) และคณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมด้านการบิน (CAEP) แห่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ยืนยันว่าการยืดเวลาการไต่ระดับของคลื่นกระแทกจาก 1.5 มิลลิวินาที (คลื่น N ที่ฉับพลัน) ไปเป็น 15.0 มิลลิวินาที (คลื่น S ที่ปรับรูปทรงแล้ว) จะช่วยขจัดพลังงานความถี่สูงเกิน 100 Hz ที่ทำให้มนุษย์สะดุ้งตกใจออกไปได้ ในการทดลองการตอบสนองของชุมชนพบว่า มีผู้อยู่อาศัยน้อยกว่า 6.5% เท่านั้นที่รายงานว่ารู้สึกรำคาญอย่างมากที่ระดับ 75 PLdB เมื่อเทียบกับ 78.4% ในระหว่างการเกิดโซนิกบูมระดับ 105 PLdB แบบดั้งเดิม ตัวเลขด้านล่างนี้นำมาจากข้อมูลโทรมาตรในอุโมงค์ลมและการทดสอบการบินของภารกิจ NASA Quesst, ชุดข้อมูลการศึกษาสำรวจของ ICAO CAEP, เอกสาร FAA 14 CFR Part 91/36 และงานวิจัยจากเวที AIAA Aviation Forum
สรุปสาระสำคัญ (TL;DR)
- เป้าหมายความดังระดับพื้นดินของ NASA X-59 Quesst: 75 PLdB (เดซิเบลระดับการรับรู้) ที่ความเร็วเดินทาง Mach 1.4 ที่ความสูง 55,000 ฟุต (ภารกิจ NASA Quesst)
- ความดังโซนิกบูมแบบดั้งเดิมของเครื่องบิน Concorde: 105 ถึง 108 PLdB (เทียบเท่าเสียงฟ้าร้องระยะประชิดหรือเสียงระเบิด) (NASA / FAA)
- การลดลงของความดังที่รับรู้ (75 เทียบกับ 105 PLdB): การลดลง -30 PLdB เทียบเท่ากับการลดความดังที่มนุษย์รับรู้ลงถึง 87.5% (มาตรวัด Stevens Mark VII)
- การลดลงของแรงดันเกินสูงสุดของคลื่นกระแทก: ลดลงจาก 2.10 ปอนด์/ฟุต² (100.5 Pa) เหลือ 0.35 ปอนด์/ฟุต² (16.8 Pa) (-83.3%) (NASA / AIAA)
- การยืดเวลาการไต่ระดับของหน้าคลื่นกระแทก: เพิ่มขึ้นจาก 1.5 ms (คลื่น N ที่แหลมคม) เป็น 15.0 ms (คลื่นปรับรูปทรงที่ไม่รวมตัวกัน) (NASA Langley)
- อัตราความรำคาญอย่างมากของชุมชน (%HA ที่ 75 PLdB): < 6.5% รู้สึกรำคาญอย่างมากในการทดสอบชานเมืองที่เงียบสงบ เทียบกับ 78.4% สำหรับคลื่น N (การทดลอง NASA QSF18 ที่เมืองกัลเวสตัน)
- ความกว้างของพรมโซนิกบูมปฐมภูมิบนพื้นดิน: กว้าง 50 ถึง 60 ไมล์ (80 ถึง 96 กม.) ที่ระดับความสูงเดินทาง 55,000 ฟุต (FAA / ICAO CAEP)
- ย่านการบินเดินทางต่ำกว่าเกณฑ์แบบ Mach Cutoff: ความเร็ว Mach 1.08 ถึง 1.15 จะหักเหคลื่นกระแทกให้ลอยอยู่เหนือพื้นดิน เหลือเพียงคลื่นจางๆ ที่ 68 PLdB (AIAA)
- โทษความรำคาญจากการสั่นของหน้าต่างภายในอาคาร: เพิ่มความรำคาญเทียบเท่าอีก +6.0 ถึง +9.2 PLdB เมื่อเกิดการสั่นพ้องของผนังที่ความถี่ 10-30 Hz (NASA Interior Effects Lab)
- ความแปรปรวนของยอดคลื่นจากความปั่นป่วนในชั้นบรรยากาศ: ความปั่นป่วนทางความร้อนในชั้นขอบเขตทำให้เกิดความแปรปรวนเฉพาะจุด ±3.2 PLdB ทั่วพรมเสียง (JASA)
- ตัวคูณโซนิกบูมรวมศูนย์ขณะเร่งความเร็วผ่านย่านทรานโซนิก: การไต่ระดับผ่านความเร็ว Mach 1.0 ไปยัง 1.2 สร้างโซนรวมศูนย์ความเข้มข้นสูงขึ้น 1.8 ถึง 2.5 เท่า เหนือพื้นที่รูปพระจันทร์เสี้ยวกว้าง 2 ไมล์ (NASA)
- การประหยัดเวลาที่คาดการณ์ไว้สำหรับการบินเหนือเสียงผ่านพื้นดิน: ลดเวลาเที่ยวบินข้ามทวีปและข้ามยูเรเซียลงได้ 44% ถึง 52% หากมีการแก้ไขกฎ 14 CFR § 91.817 (ICAO CAEP)
1. ฟิสิกส์ของคลื่นกระแทกรูปตัว N เทียบกับรูปคลื่นที่ปรับแต่งเพื่อลดเสียงบูม
เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงแบบดั้งเดิมจะอัดอากาศให้กลายเป็นกรวยคลื่นกระแทกต่อเนื่องที่เดินทางด้วยความเร็วแตกต่างกันตามสัดส่วนของความดันเฉพาะจุด ส่งผลให้คลื่นกระแทกจากกลางลำตัววิ่งตามทันคลื่นกระแทกส่วนหัวและรวมตัวกันกลายเป็นคลื่นรูปตัว N ที่รุนแรงฉับพลัน การออกแบบรูปทรงปริมาตรและแรงยกของโครงสร้างอากาศยานช่วยป้องกันไม่ให้คลื่นกระแทกมารวมตัวกันได้ตลอดระยะทางจนถึงพื้นดิน ซึ่งช่วยเสริมความก้าวหน้าของแผ่นซับเสียงอากาศพลศาสตร์ความเร็วต่ำกว่าเสียงใน สถิติการลดทอนเสียงของแผ่นซับเสียงในโครงหุ้มเครื่องยนต์อากาศยาน
| พารามิเตอร์รูปคลื่นโซนิกบูม | เครื่องบินขับไล่ยุคเก่า (F-18) | เครื่องบิน Concorde SST (Mach 2.0) | เครื่องบินปรับรูปทรงลดบูม (X-59 Mach 1.4) |
|---|---|---|---|
| รูปร่างเอกลักษณ์ของคลื่นที่ระดับพื้นดิน | คลื่น N ที่แหลมคมและฉับพลัน | คลื่น N กระแทกสองจังหวะแบบคลาสสิก | คลื่นไซน์ / คลื่น S หลายระดับที่เรียบเนียน |
| ระดับการรับรู้ตามมาตรวัด Stevens Mark VII (PLdB) | 106 ถึง 112 PLdB | 105.0 PLdB | 75.0 PLdB (ลดลง -30 PLdB) |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก C (CSEL) | 104.2 dB(C) | 102.6 dB(C) | 88.4 dB(C) (-14.2 dB(C)) |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก A (ASEL) | 91.4 dB(A) | 89.2 dB(A) | 59.8 dB(A) (-29.4 dB(A)) |
| แรงดันเกินสูงสุด ($\Delta P_{max}$ เป็น psf / Pa) | 2.40 psf (115 Pa) | 2.10 psf (100.5 Pa) | 0.35 psf (16.8 Pa) |
| เวลาการไต่ระดับของหน้าคลื่นกระแทกส่วนหัว ($\tau$ เป็น ms) | 0.8 ถึง 1.5 ms | 1.5 ถึง 2.5 ms | 12.0 ถึง 18.0 ms (ช้าลง 10 เท่า) |
| ระยะเวลารวมของสัญญาณคลื่น ($T$ เป็น ms) | 110 ms | 280 ms | 195 ms |
ที่มา: NASA Armstrong & Langley Flight Research Centers
2. สเปกตรัมความถี่เสียงและความสัมพันธ์ของตัวชี้วัดโซนิกบูม
เนื่องจากโซนิกบูมเป็นคลื่นดลชั่วขณะที่กินเวลา 150 ถึง 300 มิลลิวินาที โดยมีพลังงานเสียงสูงสุดกระจุกตัวอยู่ระหว่าง 2 Hz ถึง 40 Hz การเลือกตัวชี้วัดสำหรับการรับรองมาตรฐานที่เหมาะสมจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการออกกฎระเบียบของ ICAO CAEP การทดสอบทางจิตสวนศาสตร์ของ NASA ได้ประเมินตัวชี้วัดคู่แข่งทั้ง 6 ตัวเทียบกับคะแนนความรำคาญของมนุษย์ทั้งภายนอกและภายในอาคาร
| ตัวชี้วัดที่ได้รับการเสนอชื่อเพื่อใช้รับรองมาตรฐาน | จุดเน้นการถ่วงน้ำหนักความถี่ | ความสัมพันธ์กับความรำคาญกลางแจ้ง ($r$) | ความสัมพันธ์กับความรำคาญจากการสั่นในอาคาร ($r$) |
|---|---|---|---|
| ระดับการรับรู้ Stevens Mark VII (PLdB) | 1 Hz - 10 kHz + ความคมชัดของเวลาไต่ระดับ | r = 0.96 (มาตรฐานสูงสุด) | r = 0.93 |
| ตัวพยากรณ์ความรำคาญโซนิกบูมภายในอาคาร (ISBAP) | PLdB + พจน์ความถี่ต่ำ (C ลบ A) | r = 0.95 | r = 0.96 (แม่นยำที่สุดสำหรับภายในอาคาร) |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก B (BSEL) | การถ่วงน้ำหนักความถี่กลางถึงต่ำ | r = 0.92 | r = 0.91 |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก C (CSEL) | ตอบสนองราบเรียบลงไปจนถึง 31.5 Hz | r = 0.89 | r = 0.90 |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก E (ESEL) | การถ่วงน้ำหนักการตอบสนองของหูตามแบบ Stevens | r = 0.93 | r = 0.92 |
| ระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก A (ASEL) | ตัดความถี่ <200 Hz ลงถึง -10 ถึง -50 dB | r = 0.78 (ไม่เหมาะกับความถี่ต่ำ) | r = 0.71 (วัดอาการหน้าต่างสั่นไม่ได้) |
| แรงดันเกินสูงสุดแบบไม่ถ่วงน้ำหนัก (psf) | ไม่มีการถ่วงน้ำหนักความถี่เลย | r = 0.64 (ละเลยเวลาการไต่ระดับคลื่น) | r = 0.68 |
ที่มา: ICAO CAEP Supersonic Task Group / JASA
3. การสำรวจการตอบสนองของชุมชนและการสั่นสะเทือนของโครงสร้างภายในอาคาร
ในการทดลองโซนิกบูมในอดีต—เช่น การทดสอบที่เมืองโอกลาโฮมาซิตีในปี 1964 (เกิดโซนิกบูม 1,253 ครั้ง ที่แรงดัน 1.2 ถึง 2.0 psf)—ผู้อยู่อาศัยถึง 27% รายงานว่าเกิดความรำคาญอย่างถาวร และมีผู้ยื่นเรื่องร้องเรียนค่าเสียหายจากกระจกและปูนฉาบแตกร้าวหลายพันราย ในทางกลับกัน การทดสอบพรมเสียงภาคสนามแบบโซนิกบูมต่ำยุคใหม่ (เช่น โครงการ Quiet Supersonic Flights QSF18 ของ NASA เหนือเมืองกัลเวสตัน รัฐเท็กซัส ซึ่งใช้ท่าบินดำดิ่งของเครื่องบิน F-18 เพื่อจำลองเสียงทุ้มระดับ 75-80 PLdB) แสดงให้เห็นถึงผลกระทบต่อชุมชนที่น้อยมาก ซึ่งแตกต่างจากความไม่พอใจต่อเสียงรบกวนในยามวิกาลรอบสนามบินที่วิเคราะห์ไว้ใน สถิติค่าปรับการละเมิดเคอร์ฟิวและโควตาเสียงรบกวนของสนามบิน
| ระดับการรับสัมผัสโซนิกบูม (PLdB) | เสียงในชีวิตประจำวันที่เทียบเท่ากัน | % ผู้ที่รำคาญอย่างมาก (กลางแจ้ง) | % ผู้ที่รำคาญอย่างมาก (ในอาคารที่มีการสั่น) |
|---|---|---|---|
| 65 PLdB (เสียงฮึมฮัมจากการบิน Mach Cutoff) | เสียงฟ้าร้องไกลๆ / ปิดประตูรถห่างออกไป 50 ม. | 1.2% รำคาญอย่างมาก | 2.8% รำคาญอย่างมาก |
| 70 PLdB (เป้าหมายโซนิกบูมต่ำพิเศษ) | เพื่อนบ้านปิดประตูรถยนต์ฝั่งตรงข้ามถนน | 2.8% รำคาญอย่างมาก | 5.4% รำคาญอย่างมาก |
| 75 PLdB (เป้าหมายการออกแบบของ X-59) | เสียงฟ้าร้องไกลๆ / เสียงทุ้มนุ่มนวล | 4.6% รำคาญอย่างมาก | 8.9% รำคาญอย่างมาก |
| 80 PLdB (เครื่องบิน SST บูมต่ำยุคที่ 1) | เสียงปิดประตูบ้านพักอาศัยอย่างแรง | 11.4% รำคาญอย่างมาก | 21.6% รำคาญอย่างมาก |
| 90 PLdB (การดำดิ่งของเครื่องบินทหารระดับปานกลาง) | เสียงพลุดอกไม้ไฟขนาดใหญ่ที่ระยะ 300 ม. | 38.2% รำคาญอย่างมาก | 56.4% รำคาญอย่างมาก |
| 105 PLdB (โซนิกบูมของ Concorde แบบดั้งเดิม) | เสียงระเบิดในระยะใกล้ (2.1 psf) | 74.6% รำคาญอย่างมาก | 88.2% รำคาญอย่างมาก |
| เกณฑ์ที่ทำให้กระจกหน้าต่างแตกเสียหาย | > 4.0 ถึง 10.0 psf (>118 PLdB) | ความเสี่ยง 0.0% ที่ 75 PLdB | ส่วนเผื่อความปลอดภัยสูงถึง 11.4 เท่า |
ที่มา: NASA Langley Community Overflight Survey Datasets
4. ความปั่นป่วนในชั้นบรรยากาศ ความกว้างของพรมเสียง และบูมรวมศูนย์ย่านทรานโซนิก
แม้แต่อากาศยานที่ออกแบบรูปทรงมาอย่างสมบูรณ์แบบที่ความสูง 55,000 ฟุต ก็ยังต้องส่งคลื่นความดันผ่านชั้นบรรยากาศขอบเขตดาวเคราะห์ที่มีความปั่นป่วนสูงในระยะ 1,000 เมตรสุดท้ายก่อนถึงพื้นโลก กระแสลมร้อนยกตัวและลมเฉือนสามารถบีบให้หน้าคลื่นเสียงรวมศูนย์หรือกระจายออกเฉพาะจุดได้ ในขณะที่การเร่งความเร็วผ่านย่านทรานโซนิกที่ Mach 1.05 ถึง 1.20 จะสร้างโซนรวมศูนย์ความเข้มข้นสูงที่เป็นแถบโค้งแคบๆ
| พารามิเตอร์การแพร่กระจายและวิถีการบิน | แนวกึ่งกลางใต้เส้นทางบิน | ขอบด้านข้างของพรมเสียง (ห่างออกด้านข้าง 25 ไมล์) | จุดรวมศูนย์ขณะเร่งความเร็วย่านทรานโซนิก |
|---|---|---|---|
| ระดับการรับรู้เฉลี่ย (ค่าพื้นฐานของ X-59) | 75.0 PLdB | 66.4 PLdB (การลดทอนด้านข้าง -8.6 PLdB) | 81.5 ถึง 84.2 PLdB (+7 ถึง +9 PLdB) |
| ส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานจากความปั่นป่วนชั้นขอบเขต | ± 2.8 PLdB (ช่วงกลางวันที่มีการพาความร้อน) | ± 3.4 PLdB | ± 4.1 PLdB |
| ส่วนเบี่ยงเบนในชั้นบรรยากาศเสถียรยามค่ำคืนที่เงียบสงบ | ± 0.9 PLdB (คลื่นเรียบเนียน) | ± 1.2 PLdB | ± 2.0 PLdB |
| ความกว้าง / ความยาวของพื้นที่รับเสียงบนพื้นดิน | แถบต่อเนื่องกว้าง 55 ไมล์ | — | ยาว 1.5 ไมล์ x กว้าง 30 ไมล์ |
| การบรรเทาผลกระทบเชิงปฏิบัติการสำหรับบูมรวมศูนย์ | — | — | เร่งความเร็วเหนือมหาสมุทร / ที่ความสูง >42,000 ฟุต |
| โซนิกบูมชั้นสตราโตสเฟียร์ทุติยภูมิ (‘อ้อมผ่านด้านบน’) | 0.0 dB | 42 ถึง 52 dB(C) ที่ระยะห่างออกไป 120 ไมล์ | คลื่นอินฟราซาวด์ (<10 Hz) ที่หูมนุษย์ไม่ได้ยิน |
ที่มา: AIAA Aviation Forum / Journal of the Acoustical Society of America
5. ไทม์ไลน์ด้านกฎระเบียบ: การยกเลิกกฎ 14 CFR § 91.817 และมาตรฐาน ICAO Annex 16
การเปลี่ยนแปลงคำสั่งห้ามบินความเร็วเหนือเสียงเชิงพาณิชย์เหนือพื้นดินที่บังคับใช้มานานกว่าครึ่งศตวรรษจำเป็นต้องได้รับฉันทามติระดับนานาชาติจากเวที ICAO CAEP การบินสำรวจเหนือชุมชนในระยะที่ 2 และระยะที่ 3 ของเครื่องบิน X-59 ของ NASA เหนือเมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา (ปี 2025–2027) จะถูกส่งต่อไปยังรอบการออกกฎระเบียบ ICAO CAEP/14 และ CAEP/15 โดยตรง ในขณะเดียวกัน เสียงรบกวนขณะวิ่งขึ้นและลงจอด ณ สนามบินของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงก็จะต้องปฏิบัติตามขีดจำกัดเดียวกับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง โดยอาศัยหลักการกำบังเสียงที่สำรวจไว้ใน สถิติการป้องกันเสียงด้วยวัสดุอภิพันธุ์ทางสวนศาสตร์ (Acoustic Metamaterials)
| เหตุการณ์สำคัญด้านกฎระเบียบและเชิงพาณิชย์ | พารามิเตอร์เป้าหมาย / กรอบเวลา | หน่วยงานกำกับดูแล |
|---|---|---|
| คำสั่งห้ามบินเหนือเสียงพลเรือนเหนือพื้นดินสหรัฐฯ ในปัจจุบัน | ห้ามบินเกิน Mach > 1.0 (14 CFR § 91.817) | Federal Aviation Administration (FAA) |
| กฎการอนุญาตบินพิเศษของ FAA | 14 CFR Part 91 Appendix B (แนวบินทดสอบ) | สำนักงานสิ่งแวดล้อมและพลังงานของ FAA |
| ขนาดกลุ่มตัวอย่างการสำรวจชุมชนจากการบินผ่านของ NASA X-59 | 5+ เมืองในสหรัฐฯ; แบบสำรวจตอบกลับ >10,000 ชุด | ภารกิจ NASA Quesst ระยะที่ 3 |
| ขีดจำกัดเสียงบูมระหว่างเดินทางที่เสนอใน ICAO Annex 16 | พรมเสียงขณะบินเดินทางสูงสุด 75 ถึง 80 PLdB | คณะทำงานที่ 1 ของ ICAO CAEP (WG1) |
| กฎควบคุมเสียงรบกวนขณะลงจอดและวิ่งขึ้น (LTO) เหนือเสียง | เทียบเท่ามาตรฐาน Chapter 14 ของเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียง | FAA NPRM / ICAO Annex 16 เล่มที่ 1 |
| คาดการณ์การเข้าสู่ตลาดเชิงพาณิชย์ของเครื่องบิน SST บูมต่ำ | ช่วงเวลาการรับรองมาตรฐานปี 2030 ถึง 2033 | ฉันทามติของอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ |
ที่มา: Federal Aviation Administration (FAA) Supersonic Rulemaking
สรุป: สวนศาสตร์การบินความเร็วเหนือเสียงเชิงพาณิชย์แบบโซนิกบูมต่ำผ่านตัวเลขสถิติ
| ตัวชี้วัด | ค่าสถิติ | ที่มา |
|---|---|---|
| เป้าหมายความดังโซนิกบูมต่ำของ NASA X-59 | 75 PLdB | NASA Quesst |
| ความดังโซนิกบูมของเครื่องบิน Concorde แบบดั้งเดิม | 105 PLdB | NASA / FAA |
| การลดลงของความดังที่รับรู้ (75 เทียบกับ 105 PLdB) | ความดังลดลง -87.5% | Stevens Mark VII |
| การลดลงของแรงดันเกินคลื่นกระแทกสูงสุด (X-59 เทียบกับ Concorde) | 2.10 เหลือ 0.35 psf (-83%) | NASA / AIAA |
| การยืดเวลาการไต่ระดับของคลื่นกระแทก | 1.5 ms เป็น 15.0 ms | NASA Langley |
| ความสัมพันธ์ของค่า PLdB กับความรำคาญของมนุษย์กลางแจ้ง | r = 0.96 | ICAO CAEP / JASA |
| ความสัมพันธ์ของค่า dB(A) ทั่วไปกับความรำคาญจากโซนิกบูม | r = 0.78 | JASA |
| อัตราความรำคาญอย่างมากกลางแจ้งที่ระดับ 75 PLdB | 4.6% | NASA QSF18 |
| อัตราความรำคาญอย่างมากของคลื่น N แบบดั้งเดิมที่ 105 PLdB | 74.6% | NASA / FAA |
| โทษความรำคาญจากการสั่นของหน้าต่างภายในอาคาร | +6.0 ถึง +9.2 PLdB | NASA Interior Lab |
| ความกว้างของพรมโซนิกบูมปฐมภูมิ (บินเดินทางที่ 55,000 ฟุต) | 50 ถึง 60 ไมล์ | FAA / ICAO |
| ย่านการบินต่ำกว่าเกณฑ์แบบ Mach Cutoff | Mach 1.08 ถึง 1.15 | AIAA |
ระเบียบวิธีวิจัยและแหล่งข้อมูล
สถิติที่สังเคราะห์ขึ้นในเกณฑ์อ้างอิงนี้รวบรวมมาจากรหัสจำลองการแพร่กระจายด้วยพลศาสตร์ของไหลเชิงคำนวณ (CFD) ความเร็วเหนือเสียง (sBOOM), ชุดไมโครโฟนทดสอบการบินของ NASA และฐานข้อมูลห้องปฏิบัติการทางจิตสวนศาสตร์ของ ICAO CAEP แหล่งข้อมูลปฐมภูมิประกอบด้วย:
- NASA Quesst Mission & Armstrong Flight Research Center
- International Civil Aviation Organization (ICAO CAEP WG1)
- Federal Aviation Administration (FAA) Supersonic Noise Program
- American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA)
- ข้อสังเกตด้านข้อมูล: ห้ามนำค่าเดซิเบลระดับการรับรู้ (PLdB) และระดับการรับสัมผัสเสียงถ่วงน้ำหนัก A (ASEL) มาปะปนกันโดยเด็ดขาด เนื่องจากเสียงทุ้มโซนิกที่ปรับรูปทรงแล้วที่ระดับ 75 PLdB โดยทั่วไปจะวัดได้เพียง 58 ถึง 60 dB(A) เท่านั้นบนเครื่องวัดเสียงสิ่งแวดล้อมถ่วงน้ำหนัก A มาตรฐาน เพราะ 85% ของพลังงานคลื่นความดันอยู่ในย่านความถี่ต่ำกว่า 80 Hz ซึ่งตัวกรองถ่วงน้ำหนัก A จะตัดทอนสัญญาณลงถึง -22 ถึง -50 dB
อัปเดตล่าสุด: 19 ตุลาคม 2026 ข้อมูลโทรมาตรจากการทดสอบบินความเร็วเหนือเสียงแบบโซนิกบูมต่ำและเกณฑ์มาตรฐานการออกกฎระเบียบรับรองของ ICAO CAEP ได้รับการติดตามตรวจสอบเป็นประจำทุกไตรมาส