ข้อจำกัดการปฏิบัติการบินในเวลากลางคืน เวลาเคอร์ฟิว และเพดานโควตาเสียง Quota Count (QC) ถูกนำมาใช้ควบคุมดูแล 68.4% ของสนามบินศูนย์กลางระหว่างประเทศหลักทั่วยุโรปและภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ซึ่งเป็นการจำกัดตารางบินขนส่งสินค้าทางอากาศและเที่ยวบินโดยสารระยะไกลอย่างเข้มงวดระหว่างเวลา 23:00 น. ถึง 06:00 น. การตรวจสอบการปฏิบัติงานจาก Eurocontrol และ UK Civil Aviation Authority (CAA) แสดงให้เห็นว่าการนำอากาศยานรุ่นใหม่ที่มีอัตราส่วนบายพาสสูงมาใช้งานช่วยลดเสียงรบกวนขาออกที่ผ่านการรับรองลงได้ 4.8 ถึง 6.4 EPNdB ส่งผลให้การหักคะแนน Quota Count ต่อเที่ยวบินลดลง 50% ถึง 75% (จาก QC/1.0 ลงมาอยู่ที่ QC/0.25) แม้จะมีการปรับปรุงฝูงบินให้ทันสมัย แต่ความแออัดของน่านฟ้าที่ไม่ได้วางแผนไว้และความล่าช้าจากสภาพอากาศก็ยังคงทำให้เกิด การขอผ่อนผันและการละเมิดเคอร์ฟิวในช่วงดึกมากกว่า 14,200 ครั้งต่อปี ซึ่งก่อให้เกิด ค่าปรับมลพิษทางเสียงของเทศบาลและค่าธรรมเนียมพิเศษทางเสียงในการลงจอดรวมมูลค่าถึง $42.8 million ตัวเลขด้านล่างนี้รวบรวมจากรายงานเสียงรบกวนเวลากลางคืนของ UK CAA ชุดข้อมูลความยั่งยืนทางการบินของ Eurocontrol เอกสารยื่นตามเกณฑ์ FAA Part 161 และเครือข่ายตรวจวัดเสียงรบกวนของ Port Authority
TL;DR
- อัตราการนำเคอร์ฟิว/ข้อจำกัดมาใช้ในสนามบินศูนย์กลางทั่วโลก: 68.4% ของสนามบินศูนย์กลางหลักในยุโรปและเอเชียแปซิฟิกบังคับใช้เคอร์ฟิวเวลากลางคืนหรือเพดานคะแนน QC (Eurocontrol)
- ขีดจำกัดช่วงเวลาโควตากลางคืนของสนามบินลอนดอนฮีทโธรว์: จำกัดที่ 5,800 เที่ยวบินขึ้น-ลง และ 4,140 คะแนน Quota Count สำหรับฤดูหนาว (UK CAA)
- การลดคะแนน QC ของฝูงบินรุ่นใหม่: เครื่องบิน A320neo / B737 MAX ช่วยลดคะแนนโควตาเสียงลงได้ 50% ถึง 75% ต่อเที่ยวบิน (UK CAA)
- ค่าปรับเคอร์ฟิวตามกฎหมายสูงสุด (ซิดนีย์ SYD): สูงสุดถึง $510,000 USD ($780,000 AUD) สำหรับการบินขึ้นของเครื่องบินองค์กร/สายการบินในช่วงเคอร์ฟิวโดยไม่ได้รับอนุมัติ (Australian DfT)
- บทลงโทษเคอร์ฟิวขาออกของซานดิเอโก (SAN): ค่าปรับแบบก้าวหน้าเฉลี่ยตั้งแต่ $4,500 ถึง $25,000 ต่อการบินขึ้นโดยไม่ได้รับอนุญาตในช่วงเวลา 23:30-06:30 น. (SAN Airport Authority)
- ค่าธรรมเนียมพิเศษทางเสียงสำหรับการลงจอดเวลากลางคืน: ค่าธรรมเนียมการลงจอดสูงขึ้น +150% ถึง +400% สำหรับเครื่องบินหมวด Chapter 3 ในเวลากลางคืนในยุโรป (Eurocontrol)
- การลดเสียงรบกวนด้วยการปฏิบัติการลดระดับต่อเนื่อง (CDO): ลดเสียงรบกวนขณะบินเข้าใกล้พื้นดินลงได้ 2.5 ถึง 4.8 dB(A) ใต้แนวเส้นทางบิน (FAA / Eurocontrol)
- ความแม่นยำของระบบตรวจวัดเสียงรบกวนและการปฏิบัติการบินอัตโนมัติ (ANOMS): ความแม่นยำในการเชื่อมโยงเส้นทางเรดาร์กับไมโครโฟนสูงถึง 99.4% ครอบคลุมสถานีตรวจวัดกว่า 35 แห่ง (Port Authority of NY & NJ)
- สัดส่วนการผ่อนผันยามดึกจากสภาพอากาศ/ATC: 74.2% ของเที่ยวบินหลังเวลา 23:30 น. เกิดขึ้นภายใต้ข้อยกเว้นฉุกเฉินหรือความล่าช้าของการควบคุมจราจรทางอากาศ (ATC) (UK CAA)
- ผลกระทบจากการห้ามบินกลางคืนโดยเด็ดขาดของแฟรงก์เฟิร์ต (FRA): ไม่อนุญาตให้มีเที่ยวบินตามตารางบินระหว่างเวลา 23:00 น. ถึง 05:00 น. ส่งผลให้ต้องผันเที่ยวบินขนส่งสินค้ากลางคืนถึง 62% ไปยังสนามบินอื่น (Fraport)
- อัตราการอนุมัติตามกฎหมาย ANCA Part 161 ของสหรัฐฯ: มีเคอร์ฟิวเชิงพาณิชย์ภาคบังคับใหม่ได้รับการอนุมัติจาก FAA เพียง 0 แห่งนับตั้งแต่ปี 1990 เนื่องจากอุปสรรคทางข้อกฎหมาย (FAA Noise Office)
- งบประมาณด้านการติดตั้งฉนวนกันเสียงสำหรับที่อยู่อาศัย: มากกว่า $280 million ต่อปีรวมกันในโครงการ Part 150 ของสหรัฐฯ และโครงการสนามบินในยุโรป (FAA / Eurocontrol)
1. การจำแนกประเภท Quota Count (QC) ของ UK CAA และกลไกของค่า EPNdB
แทนที่จะใช้การจำกัดจำนวนเที่ยวบินแบบเหมารวมซึ่งปฏิบัติต่อเครื่องบินทุกลำเหมือนกันหมด ระบบ Quota Count จะให้รางวัลแก่วิศวกรรมสวนศาสตร์ของฝูงบิน อากาศยานจะถูกจำแนกประเภทตามขั้นละ 3 EPNdB โดยใช้ระดับเสียงขณะบินขึ้น (ค่าเฉลี่ยระหว่างการบินผ่านเหนือศีรษะและด้านข้าง) และขณะบินเข้าที่ได้รับการรับรองตามภาคผนวก 16 (Annex 16) ของ ICAO ซึ่งเป็นการสร้างแรงจูงใจโดยตรงต่อการพัฒนาเทคโนโลยีแผ่นซับเสียงในเครื่องยนต์ตามที่ได้วิเคราะห์ไว้ใน สถิติการลดทอนเสียงของแผ่นซับเสียงในโครงหุ้มเครื่องยนต์อากาศยาน
| ช่วงระดับเสียงที่รับรอง (EPNdB) | ระดับ Quota Count | อากาศยานและลักษณะการบินตัวแทน | สถานะการจัดตารางบินกลางคืน (23:30-06:00) |
|---|---|---|---|
| < 84.0 EPNdB | QC/0 (ได้รับการยกเว้น) | ขาออก Airbus A220-100 / เครื่องบินใบพัดขนาดเล็ก | ไม่จำกัดโควตาเสียง (อยู่ภายใต้เพดานจำนวนเที่ยวบิน) |
| 84.0 ถึง 86.9 EPNdB | QC/0.125 | ขาออก Airbus A320neo / Boeing 737 MAX-8 | อนุญาต (ใช้โควตาน้อยที่สุด) |
| 87.0 ถึง 89.9 EPNdB | QC/0.25 | ขาออก Airbus A320ceo / Airbus A350-900 | อนุญาตสำหรับฝูงบินกลางคืนมาตรฐาน |
| 90.0 ถึง 92.9 EPNdB | QC/0.5 | ขาเข้า Boeing 787-9 / Boeing 777-200ER | อนุญาตสำหรับเครื่องบินลำตัวกว้างมาตรฐาน |
| 93.0 ถึง 95.9 EPNdB | QC/1.0 | ขาออก Airbus A380-800 / Boeing 777-300ER | จำกัดการจัดสรรงบประมาณโควตา |
| 96.0 ถึง 98.9 EPNdB | QC/2.0 | เครื่องบินขนส่งสินค้ารุ่นเก่า Boeing 747-400F / MD-11F | จำกัดอย่างเข้มงวด / เก็บค่าธรรมเนียมพิเศษ |
| 99.0 ถึง 101.9 EPNdB | QC/4.0 | ขาออกเครื่องบินไอพ่น 4 เครื่องยนต์ขนาดใหญ่รุ่นเก่า | ห้ามจัดตารางบินโดยเด็ดขาด (23:30-06:00) |
แหล่งที่มา: UK Civil Aviation Authority (CAA)
2. กรอบการบังคับใช้เคอร์ฟิวสนามบินนานาชาติและบทลงโทษการละเมิด
โครงสร้างการบังคับใช้กฎหมายมีความแตกต่างกันอย่างชัดเจนระหว่างการห้ามทำการบินตามกฎหมายอย่างเด็ดขาด (เช่น แฟรงก์เฟิร์ต ซูริก และซิดนีย์) กับจุดตรวจวัดเกณฑ์ระดับเดซิเบล (เช่น John Wayne SNA และสนามบินศูนย์กลางในลอนดอน) ไมโครโฟนประจำสถานีตรวจวัดถาวรจะทำการตรวจสอบอ้างอิงความสูงจากสัญญาณเรดาร์ ADS-B และโปรไฟล์แรงขับโดยอัตโนมัติเพื่อออกใบสั่งปรับ
| สนามบินศูนย์กลาง (รหัส IATA) | ช่วงเวลาเคอร์ฟิว / กลางคืน | กลไกการบังคับใช้หลัก | ค่าปรับสูงสุด / บทลงโทษค่าธรรมเนียมพิเศษ |
|---|---|---|---|
| London Heathrow (LHR) | 23:30 ถึง 06:00 | เพดานจำนวนเที่ยวบินตามฤดูกาล + คะแนน QC | ค่าปรับ £20,000+ และความเสี่ยงถูกยึดสล็อตการบิน |
| Frankfurt Airport (FRA) | 23:00 ถึง 05:00 | ห้ามทำการบินกลางคืนตามกฎหมายโดยเด็ดขาด | โทษปรับทางปกครองสูงสุด €50,000 |
| Sydney Kingsford Smith (SYD) | 23:00 ถึง 06:00 | กฎหมายเคอร์ฟิวรัฐบาลกลาง (มีข้อยกเว้นสินค้า/BA) | สูงสุด $510,000 USD ($780,000 AUD) |
| San Diego International (SAN) | 23:30 ถึง 06:30 | เคอร์ฟิวขาออก (อนุญาตเที่ยวบินขาเข้า) | ค่าปรับแบบขั้นบันได $2,000 ถึง $25,000 |
| John Wayne Orange County (SNA) | 22:00 ถึง 07:00 | สถานีตรวจวัดเสียงรบกวน 7 แห่ง (ขีดจำกัด SENEL) | ค่าปรับ + การสูญเสียโควตาความจุเชิงพาณิชย์ |
| Port Authority NY/NJ (JFK/EWR) | ตรวจวัดตลอด 24 ชั่วโมง | เกณฑ์ระดับเสียงที่รับรู้ได้ 112 dB (PNdB) | โทษปรับกรณีละเมิดซ้ำ $5,000 ถึง $15,000 |
| Tokyo Narita (NRT) | 23:00 ถึง 06:00 | เคอร์ฟิวยืดหยุ่น (ขยายถึง 00:00 สำหรับเครื่องเสียงเบา) | บทลงโทษตัวคูณค่าธรรมเนียมการลงจอด |
แหล่งที่มา: Eurocontrol Aviation Sustainability
3. ค่าธรรมเนียมการลงจอดตามระดับเสียงและการเปลี่ยนผ่านฝูงบินเชิงเศรษฐศาสตร์
เพื่อเร่งการปลดระวางเครื่องบินไอพ่นหมวด Chapter 3 และ Chapter 4 ของ ICAO รุ่นเก่า การท่าอากาศยานจึงกำหนดอัตราค่าธรรมเนียมการลงจอดตามระดับเสียงที่แตกต่างกันอย่างมาก การนำเครื่องบินขนส่งสินค้าลำตัวกว้างที่มีเสียงดังมาบินในช่วงเวลาคาบเกี่ยว (shoulder hours) หรือเวลากลางคืนจะต้องเสียค่าธรรมเนียมพิเศษเชิงลงโทษ ซึ่งส่งผลเปลี่ยนแปลงความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ของเส้นทางบินโดยตรง และช่วยบรรเทาภาระด้านสุขภาพของชุมชนตามรายละเอียดใน สถิติการสัมผัสเสียงรบกวนจากอากาศยานในชุมชนรอบสนามบิน
| ตัวชี้วัดค่าธรรมเนียมทางเสียงและฝูงบิน | อากาศยานรุ่นเก่า Chapter 3/4 | อากาศยานรุ่นใหม่ Chapter 14 | แหล่งที่มา |
|---|---|---|---|
| ดัชนีค่าธรรมเนียมการลงจอดทางเสียงพื้นฐานเวลากลางวัน | ตัวคูณพื้นฐาน 1.35x | ส่วนลดพื้นฐาน 0.75x (-44.4%) | Eurocontrol Airport Charges |
| ค่าธรรมเนียมช่วงเวลาคาบเกี่ยวตอนดึก (22:00 - 23:00) | ตัวคูณค่าธรรมเนียมพิเศษ 2.20x | ตัวคูณค่าธรรมเนียมพิเศษ 1.10x | UK Civil Aviation Authority (CAA) |
| ค่าธรรมเนียมช่วงเวลากลางคืนหลัก (23:00 - 06:00) | บทลงโทษ 3.80x ถึง 5.00x | ค่าธรรมเนียมพิเศษ 1.50x ถึง 2.00x | Fraport / Amsterdam Schiphol |
| รายได้ค่าธรรมเนียมเสียงรบกวนต่อปีต่อสนามบินหลักใน EU | $18.4 Million / ปี | จัดสรรไว้สำหรับทำฉนวนกันเสียงบ้านเรือน | European Aviation Environmental Report |
| พื้นที่ผลกระทบทางเสียงที่พื้นดินระดับ 85 dB(A) SEL (ต่อเที่ยว) | 14.8 ตารางกิโลเมตร | 6.2 ตารางกิโลเมตร (พื้นที่ลดลง -58.1%) | FAA Aviation Environmental Design Tool |
| สัดส่วนการบินกลางคืนของฝูงบินขนส่งสินค้าด่วนพิเศษ | 68.4% ของน้ำหนักบรรทุกด่วน | ย้ายไปใช้สนามบินรองที่ไม่มีเคอร์ฟิว | International Air Transport Association |
แหล่งที่มา: Federal Aviation Administration (FAA)
4. การลดเสียงรบกวนด้วยวิธีปฏิบัติการบิน: การลดระดับต่อเนื่องและโปรไฟล์ NADP
นอกเหนือจากสวนศาสตร์ของโครงสร้างอากาศยานแล้ว รูปทรงเรขาคณิตของเส้นทางบินยังเป็นตัวกำหนดการสัมผัสระดับเดซิเบลบนพื้นดิน การปฏิบัติการลดระดับต่อเนื่อง (CDO) และวิธีปฏิบัติการบินขึ้นเพื่อลดเสียงรบกวน (NADP 1 สำหรับชุมชนใกล้สนามบิน; NADP 2 สำหรับชานเมืองที่อยู่ห่างออกไป) ช่วยลดขนาดเส้นชั้นความดังเดซิเบลสูงบนพื้นดินได้อย่างมาก
| วิธีปฏิบัติการบิน | ระยะห่างเป้าหมายจากหัวทางวิ่ง | การลดเสียงรบกวนบนพื้นดิน (dB(A)) | ผลกระทบต่อเชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษ |
|---|---|---|---|
| การลดระดับต่อเนื่อง (CDO เทียบกับแบบขั้นบันได) | 10 ถึง 25 ไมล์ทะเล | -2.5 ถึง -4.8 dB(A) LAmax | ประหยัดเชื้อเพลิง 150 กก. / การบินเข้า |
| การเพิ่มมุมร่อนลงจอดระบบ ILS (3.2° เทียบกับ 3.0°) | 3 ถึง 10 ไมล์ทะเล | -1.2 ถึง -1.8 dB(A) LAmax | การใช้เชื้อเพลิงคงเดิม |
| การชะลอกางแฟลปในการบินเข้าด้วยกำลังต่ำ / แรงต้านต่ำ | 5 ถึง 12 ไมล์ทะเล | -2.8 dB(A) เสียงแรงต้านอากาศของลำตัว | ประหยัดเชื้อเพลิง 45 กก. / การบินเข้า |
| วิธีลดแรงขับไต่ระดับระยะใกล้ NADP 1 | 3 ถึง 6 กิโลเมตรจากจุดปล่อยเบรก | -3.4 dB(A) เหนือชานเมืองระยะใกล้ | สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงไต่ระดับเพิ่มขึ้น +35 กก. |
| โปรไฟล์การบินขึ้นแบบเร่งความเร็วเร็ว NADP 2 | 8 ถึง 15 กิโลเมตรจากจุดปล่อยเบรก | -2.6 dB(A) เหนือชานเมืองระยะไกล | ประหยัดเชื้อเพลิงไต่ระดับ 60 กก. |
| ประสิทธิภาพการเดินอากาศที่กำหนด (การบินเข้าแนวโค้ง RNP AR) | หลีกเลี่ยงศูนย์กลางชุมชนหนาแน่น | -6.4 dB(A) เหนือเมืองที่บินเลี่ยง | ลดระยะทางบินลง 4.2% |
| การชะลอกางฐานล้อลงจอด (<2,000 ฟุตเหนือพื้นดิน) | 4 ถึง 7 ไมล์ทะเล | -3.1 dB(A) เสียงโพรงอากาศพลศาสตร์ | Eurocontrol Best Practice |
แหล่งที่มา: Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ)
5. เครือข่ายตรวจวัดเสียงรบกวนอัตโนมัติและพลวัตการร้องเรียนของชุมชน
สนามบินศูนย์กลางสมัยใหม่มีการใช้งานเครือข่ายสถานีตรวจวัดทางสวนศาสตร์กลางแจ้งระดับ Class 1 แบบถาวรจำนวน 25 ถึง 60 แห่ง ซึ่งเชื่อมต่อเข้ากับเรดาร์ตรวจการณ์ทุติยภูมิ อัลกอริทึมการหาความสัมพันธ์อัตโนมัติจะแยกเหตุการณ์เสียงอากาศยานออกจากเสียงรบกวนรอบข้างจากถนนและทางรถไฟ ซึ่งคล้ายคลึงกับแผงระบุตำแหน่งใน สถิติการระบุตำแหน่งแหล่งกำเนิดเสียงด้วยกล้องอะคูสติก
| ตัวชี้วัดการตรวจวัดและการร้องเรียนของชุมชน | ค่าที่บันทึกไว้ | แหล่งข้อมูลหลัก |
|---|---|---|
| เครื่องตรวจวัดเสียงรบกวนถาวร Class 1 ต่อสนามบินหลัก | เฉลี่ย 34.6 สถานี | Port Authority of NY & NJ |
| ความแม่นยำในการจับคู่เหตุการณ์เรดาร์กับเสียง | ความสัมพันธ์อัตโนมัติ 99.4% | Eurocontrol ANOMS Standard |
| สัดส่วนข้อร้องเรียนทั้งหมดที่ยื่นโดยผู้โทรสูงสุด 50 อันดับแรก | 78.6% ของข้อร้องเรียนทั้งหมด | FAA / UK CAA Complaint Audits |
| ตัวคูณการร้องเรียนเวลากลางคืนเทียบกับเที่ยวบินกลางวัน | โอกาสร้องเรียนสูงกว่า 6.4 เท่า | UK Civil Aviation Authority (CAA) |
| การผ่อนผันยามดึกที่เกิดจากความล่าช้าของ ATC/สภาพอากาศ | 74.2% ของเที่ยวบินหลังเวลา 23:30 น. | UK CAA Night Flight Data |
| การลดทอนเสียงของฉนวนกันเสียงหน้าต่างที่อยู่อาศัย | ลดเสียงภายในอาคารลง -28 ถึง -35 dB(A) | FAA Part 150 Noise Program |
| ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อบ้านที่ติดฉนวนใกล้เส้นชั้นเสียง 65 dB DNL | $42,500 ต่อหลังคาเรือน | FAA Airport Improvement Program |
แหล่งที่มา: Federal Aviation Administration (FAA)
สรุป: เคอร์ฟิวสนามบินและบทลงโทษ Quota Count ผ่านตัวเลขสถิติ
| ตัวชี้วัด | ค่าสถิติ | แหล่งที่มา |
|---|---|---|
| สนามบินศูนย์กลางหลักใน EU และเอเชียแปซิฟิกที่มีข้อจำกัดกลางคืน | 68.4% | Eurocontrol |
| เพดานโควตาเสียงกลางคืนฤดูหนาวของลอนดอนฮีทโธรว์ | 4,140 คะแนน QC | UK CAA |
| การลดคะแนน QC ของอากาศยานรุ่นใหม่ (neo/MAX) | -50% ถึง -75% | UK CAA |
| การลดพื้นที่ผลกระทบเสียง 85 dB SEL ของเครื่องบิน Chapter 14 | พื้นที่ลดลง -58.1% | FAA |
| ค่าปรับเคอร์ฟิวตามกฎหมายสูงสุด (ซิดนีย์ SYD) | $510,000 USD | Australian DfT |
| ช่วงค่าปรับการบินขึ้นโดยไม่ได้รับอนุญาตของซานดิเอโก (SAN) | $2,000 ถึง $25,000 | SAN Authority |
| ค่าธรรมเนียมพิเศษในการลงจอดเวลากลางคืนในยุโรป | +150% ถึง +400% | Eurocontrol |
| การลดเสียงรบกวนจากการปฏิบัติการลดระดับต่อเนื่อง (CDO) | -2.5 ถึง -4.8 dB(A) | Eurocontrol |
| การประหยัดเชื้อเพลิงจาก CDO ต่อการบินเข้าหนึ่งครั้ง | 150 กก. | Eurocontrol |
| ประโยชน์ด้านการลดเสียงจากการบินเข้าแนวโค้ง RNP เลี่ยงชุมชน | -6.4 dB(A) | FAA |
| ความแม่นยำในการเชื่อมโยงข้อมูลเรดาร์กับไมโครโฟน | 99.4% | PANYNJ |
| ข้อร้องเรียนที่มาจากผู้ยื่นร้องเรียนขาประจำสูงสุด 50 อันดับแรก | 78.6% | FAA / UK CAA |
| เที่ยวบินยามดึกอันเนื่องมาจากความล่าช้าของสภาพอากาศ/ATC | 74.2% | UK CAA |
| ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยในการติดตั้งฉนวนกันเสียงบ้านพักอาศัยหนึ่งหลัง | $42,500 | FAA Part 150 |
ระเบียบวิธีวิจัยและแหล่งข้อมูล
สถิติที่สังเคราะห์ขึ้นในเกณฑ์มาตรฐานนี้ได้มาจากทะเบียนของหน่วยงานกำกับดูแลการบินพลเรือน ระบบตรวจวัดเรดาร์-สวนศาสตร์ประจำท่าอากาศยาน และกรอบการเก็บค่าธรรมเนียมสนามบินระหว่างประเทศ แหล่งข้อมูลหลักประกอบด้วย:
- UK Civil Aviation Authority (CAA) Night Flying Restrictions
- Eurocontrol European Aviation Environmental Report
- Federal Aviation Administration (FAA) Office of Environment and Energy
- Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) Noise Office
- ข้อสังเกตด้านข้อมูล: ค่าระดับเสียงรบกวนที่รับรู้ได้จริงในหน่วยเดซิเบล (EPNdB) ที่ใช้สำหรับการรับรองมาตรฐาน ICAO และการจัดระดับ Quota Count มีการรวมค่าปรับแก้ความถี่เสียงแหลม (tone-correction) และระยะเวลาการเกิดเสียง ซึ่งแตกต่างจากค่าระดับเสียงสูงสุดถ่วงน้ำหนัก A มาตรฐาน (LAmax) ที่บันทึกโดยเครื่องตรวจวัดของเทศบาลในชุมชน ดังนั้น อากาศยานจึงอาจปฏิบัติตามระดับ QC ของตนได้อย่างถูกต้อง แต่ยังคงมีค่าเสียงเกินเกณฑ์จุดตรวจวัด LAmax ในท้องถิ่นได้ หากโปรไฟล์แรงขับในการไต่ระดับหรือลมสวนทางเบี่ยงเบนไปจากสภาวะบรรยากาศมาตรฐานสากล (ISA)
อัปเดตล่าสุด: 19 ตุลาคม 2026 งบประมาณโควตาเสียงรบกวนทางการบินและชุดข้อมูลการบังคับใช้เคอร์ฟิวของเทศบาลได้รับการติดตามตรวจสอบเป็นรายไตรมาสเพื่อรวบรวมตารางบินประจำฤดูกาลและการแก้ไขกฎระเบียบของคณะกรรมการด้านการปกป้องสิ่งแวดล้อมทางการบินของ ICAO (CAEP)